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・スレ立て時は一行目に
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【このスレの荒らし一覧】
・高崎ボロ馬鹿
・横須賀ボロ馬鹿（横須賀厨) [180.22.125.132]
・ヒント厨
・馬鹿詐欺
・憂国の記者
・オブライエン（元も含む"全静岡県人"）
・神奈川[114.190.248.77] (沼津郷土愛オブライエン SO-02)
・神奈川[220.108.144.229] (VPN使いの静岡大好きオブライエン)
・ｶﾞｯｸｼ厨
・立正大学(怪文書厨) 221.187. 他
・トイレ害児
・クロスマンセー厨
・荒らし一覧及びip一覧嫌悪(書くな)厨
・鉄屑君(阪国人連呼のキチガイ)
・国立民
・渋川直通快速妄想馬鹿(吾妻廃止推進厨)
・嫌束同盟（嫌JR東日本厨の阪国人・バ韓西塵 など）
・活劇厨
・二連厨（羽越電車化厨）＝上越君
・全角厨
・自治厨
・JP厨 (JP 0H)、上級国民含む浪人のIPコテ隠し
・701系廃止厨[60.114.112.229]
・ｱｳｱｳｶｰ
・その他
・上記のキチガイ・荒らしの指摘厨や上記のキチガイ・荒らしに構ったり、反応する奴
※その他、必要に応じて適時追加を
本日付けのキチガイ荒らしのオブライエン(全静岡県人)NGIP その1
14.11.
14.133.
27.98.
27.127.
36.2.
42.12
49.241.
59.8
59.146.
59.157.
60.33.
60.38.
60.42.
60.46.
60.158.
61.120.
61.196.
61.197.
61.199.
61.200.
61.211.
110.67.
111.216.
112.138.
112.139.
112.140.
113.158.
114.161.
114.169.
114.171.
114.179.
114.18
114.19
115.36.
115.37.
115.38.
115.162.
115.177.
その2
117.104.
118.5.
118.104.
118.105.
118.106.
118.13.
118.14.
118.18.
118.151.
119.83.
119.242.
119.243.
120.137.
121.3.
121.118.
122.222.
122.23.
123.1.
123.219.
123.221.
123.223.
124.18.
124.47.
124.96.
124.97.
124.98.
124.99.
124.103.
124.110.
125.193.
125.201.
125.202.
126.87.
133.186.
133.205.
133.218.
その3
153.130.
153.142.
153.143.
153.145.
153.18
153.19
160.86.
180.0.253.
180.9.
180.18.
180.19
180.20.
180.30.
180.33.
180.45.
180.48.
180.54.
180.57.
180.198.
182.20.
182.21.
182.169.
182.171.
183.76.
183.77.
202.35.
202.94.
202.219.
203.95.
203.179.
203.180.
その4
210.136.
210.146.
210.147.
210.155.
210.170.
211.2.
218.41.
218.219.
218.226.
218.227.
218.228.
218.229.
219.96.
219.106.
219.107.
219.126.
219.116.
219.162.
220.105.
220.108.144.229 (VPN)
220.14
220.21
220.96.
222.144.
222.159.
222.228.
223.29.
223.133.
223.216.
立正大学(怪文書厨)
221.187.
以上テンプレここまで
他方のスレ立てちょっと何言ってるかわからない。
提案
>>1,
>>2の文言で
wiki全部外して4号車にリンクすれば全部あるし、労組関係のトップページもリンクする。
>>3に追加
【このスレの荒らし一覧】
・幻覚に発狂しているマイスレマイルール適用の統合失調症(自治厨)
>>7に追加
NG推奨IP
幻覚に発狂しているマイスレマイルール適用の統合失調症
・61.21.
ここだな。
>>1 スレ乙。
みなさんへ。
このスレに来ると重複隔離スレで荒らし認定されてたよ。
>>11 それ良案だね。
情報出したのが勇者みたいな風潮やコソコソ知っててニヤニヤする排他的なバカいるが、
情報あるならさっさと出せっつうの。
ただ4号車は個人のサイトだからくれぐれも迷惑かからぬようお願いをね。
平成３１年 令和元年に運転した １８５系イベント列車 我孫子踊り子 なすのリバイバル運転は除く
伊東初詣号 横須賀初詣号 宇都宮初詣号 快速あしかが藤まつり号 「上野ー桐生」 のみ
快速 鎌倉あじさい祭号 快速 谷川岳山開き号 「７月」
大宮−安房鴨川の快速 「外房線経由」 快速 川越祭号 快速 鎌倉紅葉号
令和３年は前途した 名前は運転するのだろうか 初詣列車は運転発表したが
コロナウィルスで運転取り消しになりかねない
E751が老朽化したらもうその後継は作られないのかなやっぱ
267が埋まって268だけど
こちらがスレ立て2時間遅いんだよなあ
余程テンプレに不備があるというのでなければ、
先に立った方を使うのが原則では
>>15 4両編成×3の小世帯では後継形式が出てくるか微妙かもね。あるとしても波動用も兼ねたハイブリッド車かな？
今後も存続ならいなほ用653系と同時期に交換してしらゆき含めて短編成で組成した新型にしてしらゆきつがるは1編成いなほは2編成とかいう使い方するんじゃない？
>>17 後10数年だましだまし使って常磐線のE657置き換えのタイミングでE653もろともE657で玉突きだろうな>E751
それか快速あいづ方式で指定席付きのE721で快速格下げか
このスレは後出しなので実質Part269
先にこっちから消費
JR東日本車両更新予想スレッド Part268
http://2chb.net/r/rail/1605987577/ >>19 あきたリレー号用のキハ110系300番台のように、特急仕様のE721系を作るとか
東北地方の話があり、最近の動画見て思った。
よく原ノ町以南までE531が入れないとあるが、原ノ町以南のホームでもE531の段差がぱない。
E657ひたちが仙台のホームの段差と全然一緒だと。
ここか
>>15 どうなんだろう
五分五分かな
この先十分使える交直流車があればいなほと共通運用でも使えそうだし
なければ造る
>>23 東北専用ホーム嵩のE721は別にして最近の新造車は段差解消で車体もシャコタン仕様
だからHB210のようにステップなしでも大差ないと以前聞いたが
でもE531が常磐線原ノ町以南の数駅や東北ホーム嵩に入場すれば車いすなどのお使いの方には厳しいと思われ
>>19 E721系(1両は指定席車)の快速の方が現実的かもね。
>>23 常磐線は全線復旧以前は仙台方から浪江までステップつきの701系や719系の乗り入れがあったので
浪江以北ではホーム高さが920mmになっているが、それ以南（双葉以南）はそれらの乗り入れをしない前提で
ホーム高さをE531系の床面高さに合わせた1100mmにしてる
かつては首都圏でも中距離電車が発着するホームは920mmとなっていて
今のように1100mmまでかさ上げされたのはJRになってからだった・・・というのは
過去スレでも話に挙がったことがあったはず
仙石東北ラインの東北線内は電車が高くてほんと乗り降りしづらい
E751の中間ユニット車はもうないのか？
あっても増結されることあるのか？
あれに先頭車つくるか先頭車化して快速あいづに転用できないものか？
>>27 それは運用閉じ込め的な路線ではなかろうか
常磐線寸断時にいわきからの片乗りでかさ上げしたがE531よりも高い415は震災前から原ノ町まで乗り入れしたので少し話が違いやればできる
>>29 E751系の余剰中間車は5年ほど前に解体済み
E531系の床面高さはE657系やHB-E210系などと同じ1130mmなので原ノ町以北への乗り入れも特に問題なくできる
今のところは（将来的にも？）必要性がないのでやっていないというだけ
一方、E721系は床面高さが950mmで双葉以南では逆段差となってしまうので営業運転での乗り入れは難しい
交流専用なら北海道と同じものを製造と思ったけど性能も設備も過剰になっちゃうか
>>32 恒常的に乗り入れるならともかく、新幹線が延伸してその必要はなくなったからなあ
>>31 車両のやりくりの面からみても原ノ町で分離するのは理にかなっているよね。それにホームも以南は順次かさ上げ中だし、いわき駅も磐越東線のりば以外はかさ上げ済みだからね。
甲種輸送の事業車が出来たみたいだが
単行気動車っぽいな
>>15、
>>17 多分、同じ時期に更新を迎えるE653系の後継車両の交直車と同じものが入ると予想
新形式、全て4号車に把握されている件、コンプラは動かないの？
>>38 また常磐線のお下がり(ムコナ)が行くんじゃない？
657は将来的に耐寒耐雪装備を強化できる様な構造になってるみたいだしその線が強いかもね。強化された耐寒耐雪装備が必要な特急が走る地域なんて東日本エリアだとあのあたりだけだし
>>41-42 E657系10両編成19本をいなほ（・しらゆき）・つがるに転用しようとしたら何両捨てなきゃいけないかを考えたら、まずないと思う
前回の配転は、品川延伸で折り返しが「ひたち」⇒「ときわ」⇒「ひたち」になったので車両統一が必要だったという理由があるしね
>>43 短編成化して余った車は廃車なんて昔からやってるのに？
>>43 10連のまま、いなほやしらゆきに転用すれば？
繁忙期にはそれくらいの需要はある。
常磐特急なら収支的にプラスになってるだろうから余剰中間車は余計な金掛けずに潰すだろ
変に転用改造すると改造コスト分だけ損になるぞ
>>47 E657系は身障者設備がサロE657に集約されているから、いなほへの転用は単純な減車でいいとして
4連化が前提となるつがるやしらゆきに転用するとなると結構大規模な改修が必要になるという
しかしつがるやしらゆきに新車を入れるか？となるとそれも微妙なのだよな
しらゆきは房総のE257系の置き換えに合わせて同型車を新製投入という線はあるかもしれんけど
>>45 もう限界でしょ。仙台支社も我慢出来ないでしょう。再度大きな輸送障害があって、運輸局が介入してきたら早期にE131系導入になりそう。
>>43 今すぐの話じゃないよ。常磐特急の置き換え時期になってからの事だから、その頃には余剰車は惜し気なく潰すでしょ。
>>49 他の205系(富士急にいる量産先行車含む)はピンピンしてるのに何で「仙石線だけ」故障頻発なんだ？
相模線の205系をそのまま持ってきてどうなるか実験だ！
メンテの状態でも相当違うからな
JR東がそんな丁寧にやってるとも思えないけど
>>53 トイレないわ編成数でも仙石の方が多いので無理。
房総の209系でも入れて応急対策したほうがいいんじゃないか？
ドアボタンとかないけど205系よりマシだろう
仙石線でも輸送力が必要なのは本塩釜までだから、本塩釜で分断。
投入できる車両が決まるまで、205を共食い整備でしのいで、
本塩釜以東は新潟や秋田で余る気動車投入すればいいと思う。
>>48 つがるはE657転用で行くならそのタイミングでいなほと再統合という線もなくはないんじゃないか?
サロ付き5連で転用せざるを得ないなら7連でいなほと共通運用してもそうコストは変わらんだろうし
まあそこまでするなら指定席付きE721(その頃にはE723?)で快速格下げの可能性のほうが高そうだけど
>>45 中央・総武緩行線の103が車輌故障しまくって209-500やE231が投入された時のことを思い出すのう
>>54 ATACS以外走行に関わる改造はしてないよ。
>>61 申し訳程度に209-3100と209-1000を入れて、E233本格転用まで食いつなぐか
>>57 >>63 仙石線への転用にはATACSを取り付ける必要があるから、短期リリーフ前提の転用は難しいのだよな
>>63 209-1000はまだ動かせない。直近のまとまった数の出物はE217系くらいだぞ。
次は京浜東北線のワンマン化(E235系投入)まで待たなくてはならない。じゃなきゃE131系の非貫通バージョンを直接入れるくらいしか思い付かないな。
列車制御のための速度照査パターン作らなきゃなんないから別形式を入れるのはかなりハードル高いんじゃないか
どこからでもいいからE233を出来るだけ早く持ってくるということに尽きると思う
家のプラレールでやるなら、E217の付属編成を持ってくるという手もあるけどね。。。
233拠出できるのは、直通をぶったぎって京葉くらいか？
今回209余るし
>>66 E217系はインドネシアが欲しがらない限り全車解体だろうね。
>>69 ヲタというには及ばない程度の知識なもんで申し訳ない
>>69 謎の略語を作りたがる頭がおかしい鉄ヲタを前提に語るな
仙石線はまたも中古車なのか
E131系じゃいかんのか…E233系が悪い訳じゃ無いけども
>>71 ギガという単位の接頭語が変な略し方のせいで
まるで単位のように使われているご時世だぞ
>>73 高崎や相模がまだなのに仙石なんかに新車入れるなんて、ってさりげなく見下してた奴いたな
相模線は単に長く使ってるというだけで配置されたのは新車だったんだが
>>73 仙石線は中古新車云々よりもFit数低い車両のほうがいいと思う
E131がどの程度なのかわからないけど
>>267 仙石線は17編成あるからその方法だと京葉線がケヨ34含め8編成しかなくなるので100%不可
仙石線に関してはかつて南武線と武蔵野線の間でE233系の新製とE231系の転用計画を入れ替えた時のように相模線との間でE131系の新製とE233系の転用計画を入れ替えて来年度中に早急に仙石線にE131系を入れるのが望ましい
別にケトのE233系の転用先は仙石線である必要はない
仙石線をケトE233系転用にこだわるなら205系がケトE233系転用までもたないのでE217を数編成残留させるかE235系の製造数を増やした上で今年度に運用入りするE235系8編成とE131系12編成使って房総の209系17編成を一時的に仙石線に転用出来るように運用組むしかない
E217系の付属でもいいが17編成も捻出出来るのは早くて再来年春以降だが今の状況からしてそこまで205系がもつかが怪しい
新車中古ではなく、客観的に中古E233は一番仙石が合ってると思うがね。
仙台寄りだけだが駅間、混雑率、便数、通勤型と近郊型、単線複線、歴史。
いくら神奈川、高崎で運用上考えても、残りは起点口終点口とも実際ローカルだし。
仙石にE233は本決まりだが、仮に新車E235だったら入れたらボコボコに叩くんでしょ。
仙台から石巻直通は仙石東北ラインに任して
東塩釜と高城町で分断 その先はキハ110ではダメか？
地下から分断点までは程度の良い205を共喰い整備で残して 不足分は房総209の余剰で補填とか？
>>78 仙石特有の事情は、
・トイレ
・半自動ドア
・ATACS
の3点。なので、E233系転属だと改造に時間がかかるのは当然。
間違い無く今後も仙石205の故障は増えるから、Fit数関係無く計画変更すべきだろうね。
相模用に確保していたE131系の資材を4編成分追加すれば、早期に可能だし。
故障による輸送障害が、毎月→隔週→毎週→隔日→毎日になってきそう。これを放置し、国が動いて対応するようじゃ、本社の上層部や車両担当は無能だと思う。
>>83 そもそも何で仙石線ばかり故障するのだろう？考えられるとすればATACSとの相性くらいしか思い付かないし。
>>81 武蔵野線の5000番台とバーターすればよかったね。
>>84 塩害だろ
京葉線でも205系はしょっちゅう壊れてたし
仙石線、メンテ周期を落とした？
新潟で115系からE129系を投入する直前にもこういう事がよく起こったので。
そうなるとやはり、仙石はオールロング仕様のE131（E129？）の新製かね？
3ドアに統一出来れば、ホームドアも置けるし。
それかE231近郊タイプを1両減車して転属させるか。
それだと投入まで時間がかかりそうだけどな。
仙石線はE233で決まり
E131？宇都宮が先だよ
>>86 その理論だと鶴見線の205系は故障多発してるはず
12月離脱するE217系付属編成5本を改造して仙石線の状態が205系を追い出せばいいんじゃないの？
>>74 メガよりも凄いって使われ方もあるな
キロよりもメガが凄いってのは聞いた事がないが
>>94 でも元ヤテ車(初期型)は大丈夫だったし、同じ線路を走る武蔵野線用も問題なかったはず。
多湿の地下区間を走るE217系だってボロと言われながらも頑張ってるしな。
連投になるけど、元ケヨ車のメルヘン顔もなんだかんだで宇都宮線で健在。やはり仙石線だけ故障するのは解せぬ。
次の立正のネタは仙石線にE131系を投入かE217系を転用になるのか。
>>98 京葉の初期型は運用が違った
房総各線へは入線せず東京〜蘇我のみ、しかも各駅停車が主体
メルヘンは快速や房総半島の運用もあり早く劣化した
>>100 大好きなマリ209を仙石に転用じゃね？
武蔵野線の205はVVV化したからここまで持ったんだろ
217を仙石線転用は結構な改造しないとダメだから無いでしょ。計画変更で直接新車投入か順番変えて上野東京ライン用235系を先に作って玉突きで233か231で置き換えのでもあると思うけど。
>>104 E217をUT･SSにいれてE231を捻出はできないかな？
15両固定が何運用あるのか知らないけど
>>105 他型式と連結出来ないE217なんていらねーよ
仙石線の205系は山手線で散々酷使されたものだからね。もう限界なのでは。
置き換え予定時までだましだまし205使い続けるだけでしょどうせ
>>102 それもあるな、立正の妄想ネタは尽きないな。
先に仙石線に131入れて、相模に233ではだめなんか？
>>103 機器更新しても車体のガタ具合はバレバレだったけどな。
こちらも大半は国鉄時代の初期車だったし。
置き換えるにも現状維持しようにもどちらを考慮しようにも中途半端な車両だった。
相模線と黒磯にE131は聞いてたけど、相模は後ろ倒しになった
仙石線は最初から聞いてない
ガミ線はE131でなければ、E233よりE231初期の方が、、、
しかしもう一つのxx
59.156は
ナゼここに??????
>>107 量産先行車含めて初期型の205系は富士急やインドネシアへ渡ったりと何気に残存率高いよ。京葉線で故障したメルヘン顔も宇都宮線で問題なく使われてるし。
なんで仙石線だけ？なんだよ。
>>117 日光線用は一時期空転酷くて話題になったがな。
最近は聞かなくなったけどあそこは負担大きそう。
あとあるとしたら他の転籍した路線より駅間距離が短め（特に東塩釜以西）で加減速が多いくらいかね
それがどれくらい寿命に影響するかわからんけど
京葉線と京急はぼろぼろ
メンテしてるから存命できる
>>107 ヤテの車両は231もそうだったけど10年で全検以上にばらして新品ドアとか部品類に交換するから程度はいい
だからサハなんかも呆気なく壊すし
235に化けさせるのもやりやすかった
>>121 京葉はE233で比較的新しい車両じゃなかった？
>>117 塩害の影響あるだろうな。
仙石線と京葉線は。
205系は車体こそステンレスだから無害だけど、足回りはヤバそう。
京葉線に移籍した後の201系の車体の劣化進行は目に見えて酷かった。
>>124 車体関係の劣化より塩分が各種機器に悪影響を与えるんじゃ？
東北の寒さもあるだろう。
寒冷地は車体の老朽化が早くなる。
インドネシアは温暖だから車体に優しい。
鶴見線に戦前型国電が残ったのとか、羽越線のキハ40が天命を全う出来たのは何故なんでしょう、塩害厨さん
インドネシアは温暖ではなく高温・高湿な熱帯地域ですね
>>127 クモハ12やキハ40は車体をメチャクチャ頑丈に作ってたからだろ。
薄っぺらいビード処理ステンレス車体の205と差が出て当然。
205系は頑丈です
あと10年は走りますよ 日本の何処かでね
塩害と断定するには根拠が足りない気が…
京葉線で故障した205系(メルヘン顔)→宇都宮(日光)線で健在
最古参の量産先行車→京葉線を経て富士急で活躍中
海岸沿いを走る→京葉線、鶴見線
京葉線の方が海岸線べったりで高架かつ高速・高頻度運転で仙石線より過酷な使われ方してるんだから。
実際には塩害ガーが言うほど影響はないとも言われるけどねぇ
大阪の東海道・山陽緩行ので運用されてた201系も一時期須磨海岸の潮風による塩害ガーと騒がれたけど
のちに雑誌記事で中の人が塩害などなかったと明言してたし
>>135 >>133にあるように宇都宮線などでまだ走ってるけど、床下機器交換したんだっけ？
速えぇぇwSLって140kmも出るのか、真岡鉄道とか大井川乗って余りに遅いからつまらないと思ってた。これくらい出してほしいな
でも、京浜東北線に新車が投入されるんだったら、京浜の２３３はいずこに・・・？
それこそ、短編成化して仙石線とか、相模線に転属とか？
>>140 大井川はゆったりのんびり旧型客車に揺られての旅はかなり貴重で新鮮で魅力あるものだと思ったぞ。
蒸気機関車全盛期の疾走する列車にも乗ってはみたいけど。速度を追い求めたいなら新幹線があるし、
勢いを味わいたいなら保線状態の悪い地方私鉄の電車がいいぞ。
>>140 今の時点で一番かっ飛ばす保存蒸機なら山口線だな
>>140,144
甘いな
大井川はああ見えて結構ガチなんだぞ
京浜東北E233-1000→総武緩行線へ転用とかすれば良くないか？
総武緩行線は所要編成が60本位あるから他線からの転用だと京浜東北からでしか車両形式統一できない
全て新製だと金がかかるし
国鉄時代からもう40年位形式統一できていない
>>146 某管理人が言っていたように予備数的に車体保全は難しいから武蔵野はケトのE233回して置き換えもあるかもなとは思ってる
というか中には南武線209の遺品流用して機器更新した編成もあるぐらいだからなぁ...
>>140 なんか後ろの12系のジョイント音が遅く感じるのは気のせい？
>>140 その代わり環境負荷がものすごい勢いだけどな。
ただでさえSLはエネルギー効率悪いんだし。
環境を考えるならやっぱり電車が良い。
総武緩行線は元は101系で統一されていたんだけど冷房化推進の為に103系を入れ、さらに中途半端に201系、そして205系をいれたあたりから形式統一する気が無くなったんだろうな
それが元で103系が故障多発→E231まで待てず209-500をとりあえず投入
でE231-500を数が足らないのに転入させてE231-0を残す
まあ同じE231だから次は一斉に置き換えだろさすがに
>>135 昔の熱の抵抗系はブロアーや自然空冷で冷やしてたから塩分拾ってサビや絶縁が切れたりしたが
半導体制御でヒートシンク処理で密閉なので直接電源がでない
まあ 塩分はパンタ回りはいまでも敵だけど
>>149 とりあえず６−４編成を捻出するんじゃないかな
>>4
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. _/ vUヽ ＼ （ ） ぴ━━━━━━━━━━w >>149 同じ事を考える人が居るんだね、と思ったよ
E231-500の武蔵野線等への大移動があるけどね
統一ありきで更新して間もない車両を再転属させるなんて無計画なことを本当にやるかな？
>>149 それも有りだけど京浜東北線にE235系恐らく82本？
総武緩行線はトータル58本なわけだが製造数はこっちのほうが製造費は抑えられる。
結局どっちに入れるにも何にしろ金はかかる。
最新の労組があるのにいつまでも妄想プラレール尽きないねぇ
ところで今週のNGアスペズラー
「Qmx6」
>>149 番台の違いはあれど今はE231で統一できてるし、0番代はともかく
車齢も数年しか違わないE231-500をE233−1000で置き換えるメリットあるか？
E231が置き換え時期になる頃にはE233-1000も置き換え近い時期だぞ
>>162 総武緩行線トータル58本→これ豊田233が一番編成数近いけど隣走る線路の中古じゃね…
ホームドアの関係で総武緩行は分割編成ダメなのもあるが
昔は中央快速と緩行の車両の転配は多かったな(201系も1990年代まであったクハ201-11)とか
>>162 つまりE235系をミツに直接投入って事だよな。
ここに入れれば総武快速線でE235系同士での並走バトルも可能だと。
でもミツには当分はやらないだろうけど。
総武緩行線は昔から中古が多い
201、205、209-500、E231-0以外はほとんど中古車両
>>134 郡山が手抜き過ぎるんだよ。
昔から屋根のマスキングしないまま車体を塗装して屋根が真っ青だったり、今だってE531系のクーラーはサイドカバー汚いまま、屋根は変色して禿げ上がり。
機器類だってマトモにメンテナンスしてるのか怪しいもんだ。
京浜東北にE235系を入れたら、E233系82本を何処へ転属させるのかな?
それを考えると中央総武緩行線は候補になりそうだけどな
冬コース新調に合わせて四季島スレ立てなおすのに旧スレ読んでたら
キハ48を四季島カラーに塗ってたんだね
まあ試験色だろうけど
そういやＥ257の付属編成を黒く塗ったのがあったけど
あれは何の試験塗装だったのかいまだに謎
そもそもJRは職員から設備まで何もかもが碌に整備されてないのですが。
毎日異音、車両点検、信号確認等々で止まったり、遅れたり。
車両の整備よりこの会社の体質の整備が先。
185や251も田町から東大宮なって酷くなったというし場所によりけりなんだろうな
>>172 横浜線のE233も一緒にだっけ？
そっちは、相模線205と千葉のE131で置き換えしなかった209が転出先？
>>173 OMやTKはボロクソ言われてたけどKYもダメなの？
秋田もダメって言われてるし鉄ヲタ基準でマトモな所あるのかよｗ
郡山に責任転嫁するなよ。日頃の検査をしているのは仙台(宮城野)だぞ。
仮に郡山の検査が手抜きだとしたら、気動車や仙台、勝田の電車など広範囲で故障が多発してえらいことになってるだろ？
あくまで「仙石線の205系が」不調なんだから。
でも郡山の床下グレーは好き
東海も西もグレーなんだから
大宮もそうしろや
あのグレーは確かにいいなと思う。
だがOMの黒光りもカッコいいけどな。
JR東は今後全ての新車と定期検査後の車両を床下グレーにして欲しい
黒は全廃して欲しい
>>175 サフィールの窓回り色だったんじゃないのあれ
211とか所属先によって相当違ったからなぁ
田町のはいつまでもピッカピカで高崎と同じ形式とは思えなかったわ
>>184 そういう人もいるんだね。
JR世代で新製時からライトグレーなのいいんだけど、E531系とか新製時はダークグレーなのをライトグレーに塗っちゃうの嫌いだな。もちろん国鉄型は黒がよい。
単にオリジナルが好きなだけかもだけど。
まあ好みの問題だけど
自分は国鉄型も含めてライトグレーがいいな
黒のままがいいのはSLとそれがひっぱる客車くらいなもので
あとは機関車問わず全てライトグレー一択
>>189 今新トラで作ってる謎の事業用車がホキ置き換え用のGV-E197って事か
>>186 幕張に行ったやつはもっと酷いのあった。
車体の汚れはどうしようもなかったとしても窓ガラスの汚れだけでも拭くなり対処もしてなかった。
長野に行ってからは若干良くなった？
ガラスは汚れているようで鉄粉刺さって拭いても落ちないのもあるぞ
>>172 中央総武緩行線は無い
経年の高さやワンマン化の必要性から
長野や高崎の211系置き換えが最優先
6連と3連も全て4連で置き換えて
4連ワンマン化すれば良い
その次に東北本線・日光線と房総も
順次E233系導入及びワンマン化をすれば良い
中央総武緩行線は2030年頃に
自動運転対応の新型車両を導入して直接置き換えるのが良い
同型車両を山手線にも導入し
E235系は武蔵野線と八高線へ転用
>>196 中央東線や両毛線は朝夕は6連がないとさばききれん
E233系は転用先では4連でも6連でも中編成ワンマンになるだろうけど
長野は全部E233系だとやや無理がありそう
E233系の転用（6連のみ）とE129系orE131系の新製投入（2連、必要なら4連も）の同時進行になるのではないかな
>>197 豊田のE233系は機器更新時期（2020年代半ば前後、E231系国府津車の次）や
その後の残余寿命など勘案すると、置き換え開始は2040年前後
もっとも、コロナ禍で車両更新周期の見直しが検討されたりもしているので
2040年代半ば頃まで先延ばしとなる可能性もないでもない
>>198 4ドアロングなら4両で捌けるのではないか？
大糸線・辰野支線と篠ノ井線の一部はE131系導入して
E127系を新潟へ転用することで
115系を置き換えれば良い
大糸線は原則南小谷~信濃大町限定で
それ以外はE233系ワンマン車で置き換え
>>187-188 E531は台車の亀裂発見のために明るい色にしてる節があるから
それに合わせて全部床下を同じ塗料にしてるんだろうな
亀裂の起こりやすい台車枠の曲がってるところだけ磨いてあるやつもある
>>202 亀裂発見とかじゃなく郡山が全面的に水性塗料に切り替えて国鉄型でもグレーに塗ってるだけだったかと。
>>199 中央快速って昔から山手線と同じくらいに最新の車両を入れる法則みたいなのがあるから
その頃にはE237とか製造されてるはずだがそれでも中央快速はE233-0なのか
途中で転用だと思うが
グリーン車組み込みの対応もやってるからねぇ、
転用も考慮するなら無理にグリーン車組まずある程度に収めたほうがよさそうだがな。
>>204 中央線は最新入れて使い潰すのが伝統かと。101系も201系も生涯中央線というのが大半。E233系も中央線で寿命全うするでしょ。
>>206 京葉の201って元オレンジでもなく黄色ばっかりだったっけ？
>>208 そうそう、京葉には900番台がいたから最低でもそれは確実にオレンジだけどついでに他にいたか振りたくてあえて伏せてた
>>206 101系→201系の時は2世代前の旧国が消えると同時に新車
201系→E233系の時は2世代前の103系が消えるとすぐに新車
E233→次は2世代前の209系が消えたら新車というサイクルだと思う
>>209 廉価版以外の新造って緩行に直接入ったんだっけか
なんで試作車とか行ったんだか忘れたわ
E233-1000.6000
↓置き換え
武蔵野209
幕張209
高崎211
長野211
同時にE235系確定区がサイ・クラだがクラに関しては路線違いでE235系2種類所有する事になるわけだ。
あとはコツ・ヤマ？
>>206 101系も冷房改造車は全て他路線転出（最終的には南武線に集約）だった
>>213 武蔵野の209は機器更新して3年位しか経ってないんだから置き換えはまだ先じゃないかな
>>214 115系・211系などの国鉄車置き換えが優先で
E231系は当面置き換える必要ないから
湘南新宿ライン・上野東京ラインは
山手線や中央総武緩行とともに
次世代のE237系だろう
>>212 試作車は中央快速のトタ集約の際、 緩行線のカノ→ミツ移管に合わせて量産車と交換でミツ残留で緩行線用となった。試作車特有の保守の関係でミツ残留としたため。
その後のATS-P導入時に機器取り付け対象から外され中間封じ込めとな
り、最後はそのまま京葉線に転属。華々しいデビューと対照的に晩年は地味に働いたイメージ。
>>211 いたにはいたけどさすがに少数だったわけね
>>218 900番台の先頭車は長さ違っただろうによく最後まで使ってたものだと感心する
>>200 大糸線・辰野支線と篠ノ井線は人口も少ないし3ドアで十分だろ
新潟と同じE129系が入る
E127系は新潟の2本はトキ鉄は
長野のものはしな鉄へ譲渡される
新潟の115系・E127系はE129系増備で姿を消す
松本が中央線向けに4ドア入れたらそのあたりも足並み揃えて4ドアだろ
今時日光も河口湖も4ドアなんだし
関東は4ドア
甲信越は3ドアでまとめるのが自然だろ
E129系が甲信越ローカルの標準形式になるのは間違いないし
甲府か大月で4ドアと3ドアを分断すればいいだけのこと
新潟がE129だからって長野に4ドアのE131が入る事が絶対に許せない新潟人がいるようだな
甲信越の4ドアって富士急205と長野の東急8500だけ？
>>224 これから大量に余剰が出るであろうE233でM車2ユニット編成を組ませる貴重なチャンスを捨ててまで世代遅れの新車をわざわざ作って投入するよりは余程現実的だと思うがな
>>220 > E127系は新潟の2本はトキ鉄は
> 長野のものはしな鉄へ譲渡される
何回「は」が出てくるんだよw
ちょっと落ち着いて読み返してから書き込めよ
つうか新潟はトキ鉄へE127系10本手放したのに
今さら長野から同形のものをもらうわけないっていうこと
こうした経緯すら知らないで書き込んだ奴はホームラン級のバカ
>>221 大賛成
4ドアロングなら
6連を4連で置き換えても差し支えない
>>230 池上線から追い出して譲渡した後で
日比谷線直通用からまた池上線へ転用してきた東急1000系の前例もあるけどね
それかしなの鉄道へ譲渡
>>232 e127は新潟と長野では似て非なる車両だけどな
>>163 追加で「5b90」も
今週のNGアスペズラー
>>232 日比谷線の車両、東急1000と言えば長電
新潟向けの新車は必要最小限しか作らないから、それが他地区でも標準になることはないのよ
歴史が物語ってる
>>238 115系全車を置き換えられないのはなんで？
過去スレ全然見てないのかな。。。
>>126 これも追加みたいなのでしときました
今週のNGアスペズラー
「Qmx6」「dozL」
新潟115系全車両を置換出来るだけのE129系を製造配置すべきだな。
長野は233は確定だけど篠ノ井線に129か131タイプが入るかどうかはドアうんぬんじゃなくて駅にスイカ精算機があるかどうかじゃないの？
篠ノ井線全線にスイカ精算機があるなら233でいいし
ないならスイカの処理の為に運賃箱一体型のバスとかで良くあるスイカの処理できる運賃箱を搭載してる形式＝129か131が入るって感じだと思うんだけど
多分松本〜高尾は全駅簡易スイカ精算機を付けて車内での清算、出場処理が必要ないから運賃箱のない233で運用
篠ノ井線は129か131でスイカで乗ってこられても運賃箱付属のスイカ処理機で対応とか
要は駅でスイカの処理が出来ない線区は運賃箱を持ってる形式が入る、とか
転用した233の長野出入庫運用は運賃箱ないけどこの運用はツーマンで車掌が携帯式のスイカ処理精算機を持ち歩く、とか
ドア数や形式統一じゃなくて運賃やICの対応方法で形式が決まるんじゃないかと
>>230 現在新潟の115系は全部長野から貰ってきたものだが
>>213 >>217 基本的
>>217の考え通りで、直流モーター車の置き換えが一番先。コツE231系も更新作業始まったし。
コロコロ計画変更する2-2-2のことだから、ハマ線E233系の置き換えは中止も。自動運転化も蒲田以北に限定して投資費用削減も十分ありえる。
まあコロナの関係で相当な見直し迫られているからね。
車両更新の前に湘南新宿ラインって名称を
池袋新宿ラインもしくは池袋渋谷ラインって変えた方が
解かりやすいような気がするんだけどどうでしょうね
新宿から湘南方面が新設だから湘南新宿ライン
上野〜東京が新設だから上野東京ライン
>>244 かつて千葉で113系を113系で置き換えるという現象が起こっていたが、
新潟では115系を115系で置き換えていたんだな。
東日本で113系はとっくに撤退なのに理由はどうあれ115系はしぶといな。
>>250 クモハ123やキハ52なんかもそうだったけど、古くなっても有用な車両は長生きするね。
>>250 113は東日本エリアだと首都圏しか使えない暖地向けだしね。東日本の直流区間だと耐寒耐雪で勾配区間も使える115の方があってる線区が多いですし
>>252 あと雰囲気がそうさせてるのか113系は軽快なイメージだが115系は重たいイメージ。
モーターはMT54で113系は「ガァァァ〜」に対し115系は「ゴォォォ〜」に聞こえる。
とにかく五月蠅い音だけど415系ステンレスで点検蓋無しの後期車だとだいぶマイルドになる。
>>243 常磐線いわき〜原ノ町でSuicaエリアを跨ぐけど、各駅に簡易精算機設置して対応している模様。ちなみに中編成ワンマン化も控えてる。
篠ノ井線も簡易精算機で対応するのでは？そうなると車種関係なくなるし。
>>250 西では最近はライトをLEDに交換、トイレを洋式に変更、半自動ボタン設置などまだまだ使う気満々だからね。
新潟の115は長野からの貰い物だから大切にしてるのか？しな鉄は後継入ってるけど導入ペース遅いしいつ引退になるかわからんね。
>>253 少なくとも来年度はE129の増備はない
長野からE127貰ってくるんじゃね？
>>250 新潟では昔からそれがあった
かつては1992年秋〜翌年春ごろに首都圏の冷房車によって
非冷房車が置き換えられた事例があったし
このころL編成中心に大規模な組み換え劇があった
E129は運転台回りの艤装が膨れ上がった失敗作
新潟の分は作るしかないけど他線区には入らないよ
だからわざわざE131作ってんだよ
あれはただ4ドアにしただけではないからな
新潟の115系を長野ので置き換えたのはATS-P搭載の関係だっけか
車齢的には長野の方が古いから新しいのを古いので置き換えたんだな
>>250 もっと昔から同形式同士の置き換えはあった
最初は南武線の101系だったと思う
中央快速からの冷房付き101系で初期の非冷房101系を廃車にしていた
103系でも高運が転入して低運クモハを置き換えていた
>>261 長野の車両は新潟に残る古い車両を置き換えんだよな
211系による置き換え名義でな
実際には211系が長野に入り
玉突きで状態の良いものが新潟に入った
いわゆる迂回転配
その最たる例が水郡線のキハE130系
東北のキハ58・52置き換え名義で投入
余った110系が盛岡へ転属、キハ52などを淘汰した
それはともかく新潟駅のATS-P化の影響で
ATS-P搭載の長野の車両が幸いにも生き残った
型式の末期になると同型式での置き換えが起こるのはよくある事だ
御殿場線の旧国といえば72、73だけどあれも初期と末期でごっそり入れ替わってるからな
末期になると各地で余剰が発生するからそれらと既存の間で更新、冷房の有無、検査までの余命あたりで秤にかけて都合の良い方を取るからな
高崎ローカルなんか中古車の巣窟だったな
新前橋には1000番台が直接投入されたが
東北本線・高崎線系統の冷房化推進が目的で
ローカルにはお役御免になった0番台が転用され新性能化が図られた
武蔵野線も
101系1000(中央線の中古)→103系(主に203系投入による103系1000の地上転用による玉突き)→103系同士の玉突き(高運、更新車など)→205系5000(ヤテE231-500投入による玉突き)→E231(ヤテE235投入→E231-500ミツ転用による玉突き)
酷すぎる
>>179 OM→車体保全時に特に国鉄型屋根を塗らない。
TK→車体保全時に屋根は綺麗に防水塗装するが床下は汚い。
両者とも幌は3回目の指定保全にならないと交換しない。パンタグラフアームも汚いまま。
KY→車体保全時に屋根を塗らない。クーラーキセも場合によっては丸々汚いまま。少なくともサイドカバーは洗浄しないから汚いまま。
ただ幌は指定保全、車体保全に関わらず毎回律儀に綺麗なやつに交換。
>>265 千葉もかつては似たようなもんだった。
今でこそE233系やE131系所有するようになったけど新車嫌ってたんだよな。
実際直接投入されたE217系を横浜に持っていかれてるし。
113系に関して言えば末期は大半が更新車やリニューアル車で埋め尽くされようとしてた時に東海道線で余った2000番台がやってきた。
しかし、2000番台は車齢としては比較的若いもののこのグループは更新車もリニューアル車もない未更新車だったのでかえってグレードダウンになってしまった。
しかも扱う側からも使い勝手が違くて嘆いていたとか？
>>266 ここもまともに新車入れたのってメルヘンの205系ぐらいだっけ？それも少数派。
209系500番台やE231系入れても質が上がった気がしない。
武蔵野線で一時期201系が入っていたのは、どういう経緯だったのかな？
一時期、武蔵野線用6連とムコ車4連が連結して中央快速の運用に入ってるのを
見たときは驚いた。
>>269 昼間暇な中央201の有効活用ではないかと
雪国環境に合わせた車両を雪国で使用するのだから、オーバースペックでは無く適正なんでしょう
>>267 幌の交換は10両編成だと編成中の数ヶ所だけ交換とかの場合があるけどあれは何なのか？
在庫不足？
>>266 武蔵野線開業時の貨物列車用には名目上はEF66を製造したが
EF66→EF65-1000→EF65-500→EF65-0→EF60-500→EF60-0→EF15→の順で玉突きして
最終的にEF10が来たそうで
>>269 >>271 武蔵野線が6連だった頃は青梅・五日市線の6連と武蔵野線の6連が共通運用だった時期があったのでその影響
当時の豊田の201系の分割編成は6連のほうが本数が多かったので
常時数本が青梅線の6連運用に充当されていてそれが共通運用の武蔵野線でも運用されていた
>>277 劣化が見つかったものは所属区所でその都度交換するとか
検査入場時にいったん取り外すが劣化していないものは清掃だけして元に戻す
（あるいは他編成からの再生品を取り付ける）とかで
全数交換されない編成が出るということだったはず
>>269 運転士が201系に慣れられるようにという意味もあったと祖父から聞いたな
先日機器更新された横コツS-13は、サハも戸閉装置が更新されたそうだね。
短編成化の予定は無しでおK？
なんだかんだもう15年経つし転用なしでこのまま歯医者になるんだろうな
>>281 新しくってメンテナンスナンスの一環で交換しただけでしょ。短編成化して不用になったら予備パーツにするか未交換の車両に使い回せば良いだけだし
コツの機器更新でヤマ初期のリニアドアエンジン（6，7号車）も消滅かな
>>283 マト→ケヨに行った編成はサハ2両だけ更新しなかったの知ってる？
たいがい転用(短編成化)前提の場合不要となる車両は更新対象から外される。この場合はそのまま継続使用するか、5両まるごと転用するかの二択だけど、置き換えの話は今のところ全くないから前者だろうね。
>>245 233置き換え先より231だよねともなる
仙石線205系は毎週のようにトラブっているが、233系導入まで間に合うのか？
車両更新前倒しキボン。
そりゃ今後当分の間東海道線で走るならサハでもドアエンジン更新するでしょ
>>282 製造初年1995年からもう25年経過したE127系も廃車ですか？
首都圏車の数分でドア開閉して過減速してたのと
ローカルで使ってたのは消耗頻度違うし
>>234 外見以上に新潟はオールロングシート。長野は大糸線でのアルプス側がクロスシートで反対側がロング。と言うのが大きな違いだろ。
>>288 首都圏からの出物は当分ないだろうし、E131系を投入するにしてもすぐには無理でしょ。
今のところ打つ手なしだね。
二重化してるやつじゃないと205系の二の舞いでは。
>>282 機器更新は良しとしてドア更新までやるとE235系だかE237系入れるつもりないの明らか？
もしかしてコツ・ヤマ置き換えるとしたらE231系とE233系同時にやるのかね。
>>300 そうした方がデジタルサイネージを導入しやすいでしょ。E233系は地方へ転用できるし。とりあえずE235系の順番はクラ→サイ→？だろうし。
あるいは置き換えは視野に入っているもののいざ更新しなかったのが原因で故障起こしたら面倒だから一応みたいな。
ナハの209系も機器更新して間もないうちに廃車にあったのもあるし、ドアはやってないと思うが。その機器をケヨ34に移植したとか？
>>300 京浜東北線・横浜線のE233系の置き換えを先にやるなら年間200両ペースで5年ほどかかるから
2024年度置き換え開始なら少なくとも2028年度いっぱいまで他に手が回らなくなる
横浜線が後回しとなっても1年ほど短くなるだけ
いずれにしても機器更新なしで今後10年近く使うというのは少々厳しい
特に基本編成の元小山のサハは今年で既に車齢17〜20年を迎えているのでますます厳しい
>>300-301 昨今の情勢だと国府津と小山のE233系の置き換えが始まる頃には
京浜東北線・横浜線からねん出されたE233系がだいたい行き渡ってしまっていて
転用先はないとまでは言わないがそれほど多くない気がする
宇都宮線系統は15連を終日ばらさなくて済む運用が比較的多いので
E233系は小山に集約してE235系と共存という可能性もあるかもしれない
>>303 E233-3000を押し出さないと永遠にLCD化できなそう。
>>3
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. _/ vUヽ ＼ （ ） まんまん グチョ！グチョ！グチョ！w >>303 改造コスト考えれば京浜東北線と横浜線用は京葉車両センター1ヵ所に集中配置して武蔵野線と房総を置き換え
近郊型は長野と高崎と仙石線を置き換えるパターンもある
これなら長野と高崎と仙石線向けはトイレと耐寒耐雪とセミクロスと半自動は改造せずに再利用できるからコストを抑えることが出来る
>>304 E233系残すなら全車LCD化は無理だろうね。
あとはE235系と併合可能かどうかだが走行性能としては上手くいってもLCDとの連動が上手くいかないだろうな。
房総等の千葉ローカルは幕張車両センターで
京葉・武蔵野は京葉車両センターなので一ヶ所にはならないけどね
>>308 おそらく
>>306はトイレ無いなら京葉配置でも良いから
内外房線へE233を入れて京葉線の5000番台と一体化って
言ってるんじゃね？
君津と一ノ宮より北しか担当しないから10両で行けるし
総武成田は10両入れないから幕張の209になるだろうけど
LCDとの連動が上手くいかないとすればINTEROSとTIMSで互換性がないってことになりそうだが、流石にそれは考えにくいような…
>>311 互換性はあるだろうが混結ではINTEROS本来の性能をほとんど発揮できないから、やはり一括置き換えするか運用を分ける必要があるのでは？
数年後、コツ、ヤマのE231、E233を一気に置き換える体力が残ってるかな
E235-1000、初めて行方不明が出たようで。
F-04、J-04編成が蒸発。
いいかげん運用開始してE217ドナドナしないと置き場所も無くなっとるなぁ
>>309 総武成田は途中まで10両入れるぞ
確か八街までは昔11両快速乗り入れがあった
新系列初の形式消滅になるのかな？209系の方が長生きしているのは残念だけど、かなりガタきてるだろうし。
>>324 E351のこともたまには思い出してあげてください
>>323 東千葉が8両までしか無理だったと思うぞ
幕張の209が10両で走るのは内房線と外房線だけ
あとは単線区間の特急通過駅も8両までだったか
東千葉は一応ホーム自体は10両分あるが未改装の部分がある
>>323 四街道0番とか八街3番とかのホームも10両未対応
四街道は横取り装置があるし
改良は信号的に難しそう
八街は今の規定ではホーム幅不足になりそう
未確認だが 東千葉の側線も10両キツイんじゃなかった？
あと 今でも快速は11両で成東まで入ってる
>>325 E351は新系列でなく従来車両の延長のような感じがする、新系列の特急車はE653からのような。
試作車とかE351は新形式。
205-5000は新系列。
>>330 バリバリの新系列だろが。
JR東日本初の振子車両だぞ。
従来車両って183系だぞ。
どこが延長なんだよ？
>>333の間違った自信はどこから出るのか。
新系列の定義は厳密に定まっていて、R&m2002年10月号などに一覧がある。
E351系は台車構造のせいか新系列になれず、新形式とされている。
209を新系列だとするとE351は新系列のあとに出てきた従来型の新形式って感じか
国鉄時代の201系と105系みたいな
新検査体系が適用される車両からじゃない？(指定保全とか機器更新とか)
横須賀線は2020年内には新しくならなかったな
まあ、山手線のトラブルもあったし、
横須賀線はもう転属予定もないからゆっくりやってるのかな。
まだ前の更新工事してから余裕もあるしな
ただ、セミクロスシートがなくなるまではグリーン車乗れる身分になりたいな
>>307 というかE233系のほうを更新する時にLCDくらい付ればいいでしょ。
>>303 ちょっと前まで205が走ってた路線に新車をまた入れるなんてよくわかんねえけどな
京浜東北線も今回は更新で良くねえか？
山手線以外は投入路線で使い切らないともったいなさすぎじゃね？
>>341 メトロや私鉄なら普通にやるそのドア上部分のグレードアップ改造を
JR東は意地でもやらない
ほんとこの頑固さはギネス並み
中央線E２３３ですら今年出場した編成は昔の15インチ初期仕様に合わせるくらいだからね
総武線に転属した山手２３１だって15インチのまま
E217や房総転属した２０９だって2010年代に入ってもLCD化どころか二段LED化すらしなかったし
最近始まった近郊タイプE２３１の更新だってやっぱドア上はノータッチ
パットビジョンくらいの改造してみろよって感じ
強いて言うなら山手線4600は15インチ→デジタルサイネージへ変わったって事くらい？
>>337 新系列は技術的に新しいから
じゃないからね
保守管理の視点からなんで
あれはE235系列を部分的にフライングして出したようなものだから
例外中の例外だな
>>343 パッとビジョンだと運行情報などリアルタイム情報の表示に対応できない
>>344 広告表示用のLCDがついていればそれが何インチのヤツであっても
それはデジタルサイネージなんだが
>>347 LEDの一行表示でも対応できるんだから余裕でしょ
>>342 どの路線の話だ？
武蔵野線だと思ってみてみたけどよくわからん
マリC626と大宮にいる余剰サハE231が今月中に動くらしいね
前者は4両化してマリC443になり後者は廃車
後E217系も元東海道線の初期車が来月中に動き廃車になるとのこと
ワンマン＆ATOとローカル線区ワンマン化に向けた転用がE235投入目的なのに勿体ないから改造でとか言ってる人はアホなのか
>>343 逆に東武の9050系や20000系列だった20050系は元々液晶モニターだったが一旦撤去してノーマル状態にした。
その後気付いたらLED1段式になっていた。この当時はLED1段式でもそんなに違和感なかったもののグレードダウンしてしまっていた。
209系はともかくE217系に関しては機器更新時にでも車外スピーカー付けてよと思ったりもしたが今となっては置き換え決定となってまぁまぁと結果オーライではあるな。
E231系でもマトやコツも準備工事はされてるものの本設置するのもいつの事か。
八高線に回った奴はようやく役に立ったみたいね。
八高のE231は準備工事なしのところに本設置じゃなかったっけ
>>341 TIMSであるE233系が残る限り、E235系のINTEROSは本領発揮できないよ。
そういう意味ではE217系で統一されていた横-総は投入しやすかったんだろうね。
>>348 E231系などのLEDはVISの中央装置から送信された内容を表示できる機能があるのでリアルタイム情報の表示に対応できるが
パッとビジョンはあらかじめ表示機本体に記録してある内容しか表示できないのでリアルタイム情報の表示は困難
>>352 E231系の車外スピーカーの準備工事は車内のLEDが2段になったグループから
小山車初期グループや元三鷹車（一部除く）は準備工事されてない
>>340 WiFiだのコンセント付いてるならグリーン払う価値はあるな
常磐快速線にミツB80〜B82を回さないで武蔵野線に回しちゃったからなぁ
JR東日本って常磐快速線に車外スピーカー準備工事済み編成で揃えて常磐快速線内をE531系含めて車外スピーカー付にするっていう発想ないのかね？
>>357 たった基本編成の3本回したところでなんの意味があるの？
車外スピーカー準備工事済みで統一されてたのにマト118,119転属で統一が崩れたってことだろ？
ただE231-500転属後の総武線も結局車外スピーカー搭載編成で統一したりすることなんかなかったしあまり重要視していないのだろうね
>>353 そうそうだから実はスピーカーつけるのと準備工事の有無ってあまり関係ないかもしれない
>>342 京浜東北の800両を更新する手間や時間を考えての玉突きなんじゃないかな？
中央線みたいに更新予備を数本用意してやらないとダメだろうし、その間も211や209の代替えが必要だしな。
玉突きなら更新予備はいらないし、改造も転用予定の車両だけで済む。
準備工事って言うと大層に聞こえるけど穴開けて蓋してるだけでしょ？
>>362 でもそれトータルでいくと何百ヵ所もやるんでしょ？
>>359 設置されても使うかどうかは車掌次第だし路線・乗務員区所によってまちまちなんだよな。
重要視してないと言ったらE231系とE233系の併合時は機能しないんだがこの時は飾りだけで宝の持ち腐れになってしまっている。
異形式だからと言われてるが東武では10000系列と30000系の併合時は車掌側が30000系であれば機能してた。
8000系更新車でも車外スピーカー設置車が車掌側ならOKだった。
これも設定次第で出来そうだけどJRがやる気ないだけか？
東海だと211系と313系も車掌側が313系なら機能している。だが211系にもスピーカー設置してるのにスイッチないのは不思議。
>>365 東海の211の車外スピーカーは元は車掌が直接アナウンスするためのものだからな
チャイムは無いけど今もマイクスイッチはあるはず
>>350 山手線用みたいにトラブル起こすかもしれないからしばらくは予備にとっときゃいいのに。
どうせ使いようがなくて廃車が出るんだし1000番台と5連化した6000番台を常磐快速で使えばいいのに
その内の17ユニット用にトイレ付クハ作って仙石線にまわしてもいいし
常磐快速のE231が更新してあんま経っていないから勿体ないっちゃ勿体ないけど
>>355 りんかいの70000のLCDは埼京線内で運行情報流しているけど、あれはパッとビジョンじゃないのかの？
>>368 205系と211系の置き換えが優先でしょ。常磐快速は機器更新したE231系を使いきる。
>>355 名鉄のスピードメーターは予め決められた情報なのか？
「〜すればいいのに」って言うやつ、ほぼほぼお前んちのプラレールでやってろレベルの内容しかない説
横須賀線は26年我慢したんだから京浜東北線は更新で終わればいいのに
横須賀は田舎だからボロでいいか
そう思われているんだろう
というか2007年くらいに233が導入されていれば
四角い不細工な235じゃなくイケメンの233で、
デジタルサイネージもあって、
セミクロスシートもあって
そんな未来があったのにな
>>373の直後に書き込む
>>374の強心臓にワロタ
>>374 ゴメンど田舎の高崎はE233-1000のお下がりで万々歳ですw
本当に高崎ローカルにE233-1000が入るんなら
車内設備的には本線よりグレード上がるんだな
東京行く電車→未だにLED
群馬県内の電車→LCD
>>378 これまでの流れや状況証拠をもとに適当にあたりをつけて言ってみて当たった時のうれしさよ
しかし鉄ヲタって何でそんなにLCDに拘るんだろう、ほぼLEDで情報充分だと思うけど、鉄ヲタなら路線図ほぼ頭に入ってるだろうし俺にはよくわからん。
脳がお子ちゃまだから
イラストとかカラフルな画面が好きなんだよ
>>381 彼等には、走行関係の新技術よりも車内案内装置やクロスシートの有無の方が大事な事なんだよ
ふっと顔を上げた瞬間に「のため運転を見合わせています」のところだけが目に入って
肝心のどこだかわからなくて悶々とするのが嫌だから
LEDしかないならLEDをスクロールしないで映せる情報量だけにしてほしい
「○○線運休中」だけとかさ
走行関係の新技術なんて横須賀〜横浜間を、長距離乗ってる方に関係ないからな
セミクロスシートがどれだけ重要か
>>384 自分に関係する路線だったらスマホで調べない？
鉄道業界も苦しくなってきてるし、もうなんでもかんでもLCD付けるようにはならんかもね
1編成に付く液晶モニタの数も相当だしね
実際路線図とLEDと自動放送でもまかなえるでしょう
液晶モニターは価格の落ち方が凄まじかったからなぁ
案外ハード的なコスト以外のとこがEJRに敬遠されてるのかも
ちなみに、かつては会社の会議室には必ずあった光学式プロジェクターが最近は大型スタンド付き液晶モニターに置き換えられてるね
車内LCDなんてみんなスマホ見てるから見てないし車内放送もみんなイヤホンして音楽聞いてるから誰も聞いてない
>>393 置き換えが現実的になったあたりから逃走
>>392 その理屈なら車内広告なんて全部消えてるはずだけど
通勤電車なんて未だに広告ウザいくらいペタペタ貼ってるじゃんｗ
「みんな」スマホ＆イヤホンってそれは電子管理されすぎて社会としてやばいと自分は思う
>>389 世の中の流れを見れば
旧式に回帰する事はまず考えられないと思うけどね
LCDなんて車両全体の価格からしたら微々たるものでしょ
>>382 おこちゃまじゃなく実際その要素は一般利用者視点であると思う
情報量が多く見やすいからね
今は特注のLEDよりも汎用品ベースの液晶のほうが調達価格は安いからな
中吊の路線別広告も集まりにくくなってるし
だったら大手の一斉広告のほうがやりやすいし
枠あいてれば直前でも値引き広告受けられる
朝夜通勤と休日広告も出せますよと
広告代理店のパンフに書いてあった
2+4で6両作れるしって思ったけど209とＥ131の併結はまだ試運転もしてないか
あと数年後にはＥ131とＥ233の併結営業運転はありえると思ってるけど
ちなみに前も書いたけどＥ131の中間にＥ233組んで4〜6両ありえる派
ふつーにE131の3連と4連作るのに、なんでそんなめんどーな事するの？
>>401 少なくともモニタ装置(MON/TIMS)が対応してないので現実的ではない
>>392 スマホ見てるとしても乗った瞬間から降りる瞬間までずっと見てるわけじゃないだろ
乗車中にスマホ見てたとしても、ふと今どこだろう？と思って顔を上げたときにLCDに次駅表示があれば役に立つし、
その瞬間に目につく広告が流れていれば目を止めることもある。
広告なんてのは一瞬でもそうやって興味を引ければ成功なんだよ。もし本当にその余地がすらないなら車内広告なんて文化とっくに滅んでるでしょ
>>393 >>395 今となっては懐かしいね。逃走というか飽きちゃったんじゃないの？
オレは高崎だっていつまでもって訳にいかないだろって書いた事あるけどな。
実際今まで書いてた奴のコメント欲しいとこではあるな。
>>402 そんな話あったっけ？南部支線も相模線も決まってないよね
JR東日本 レール削正車を6台増備予定、MMUも国内初導入
https://tetsudo-ch.com/10987547.html JR東日本は、線路や架線などの地上設備のメンテナンス効率改善にむけ、レール削正車を2022年度末までに6台増備する。
レール削正車は、レールに発生する傷の抑制や、レールの長寿命化を目的に導入。
レールの上面を砥石などで削る作業を機械化する機材のひとつ。
画像のように、16頭式削正車（16個の砥石で削正）や、10頭式削正車（10個の砥石で削正）、ミリング式削正車（超硬度合金のカッター刃で削正）などがある。
この作業を定期的に行い、ロングレール区間のレール寿命による交換を3割程度削減できる。
現在5台で運用。2022年度末までにさらに6台を増備する。
>>410 削正車は相変わらず新幹線と首都圏だけなんかな
それとも西みたいにローカルにも配備する？
>>412 ミャンマー国鉄向け、新潟トランシスじゃないのか…
プラグドアで朝ラッシュに対応できんのかいな
日本でもLRVはプラグドアのもの多いけど
戸袋窓なくして広告スペースを作りたがる日本の商業重視的車両に
プラグドアなど望むだけ無駄
>>408 南武支線、鶴見線は燃料電池車が実験的に投入されるね。
湘南新宿ラインでプラグドアなんて採用したら車内の乗客からの圧力で永遠に閉まらなさそう。
最悪走行中にドアが弾けたり…
そういえば大宮で放置されていたE231ミツ車の中間車4両（6扉車含む）が長野に配給されたな
外吊ドアac@trainで試験されたけど採用されなかったね
キハ30は構造的な問題で外吊だったけどそっちの方が良かったらその辺の時代から外吊ドア採用されてたんじゃね？
JR東海300系、JR東日本キハ110系列なんかがプラグドア採用したけど、増備中にどちらも止めたね。
>>420 外吊りでもこんな感じだったら見た目も悪く無いけど、キハ30がブサイク過ぎたのも普及しなかった原因かもな
外吊はコストや車体幅や重量からしても採用はしたいが隙間風が試作時点も一番課題になってしまったから採用されなかった
今のゆりかもめは外吊りのように見えるけど違ったっけ？
プラグドアって一般的な引き戸よりメンテナンスが大変って聞くね
欧州では一般的だけど日本で大規模に入れられてる形式はごくわずか
それらの後継車も結局引き戸に変わっちゃったし
日本ではとにかく安上がりにしたい圧力が強いと感じる
欧州の車両見てると日本の車両（特に関東）はホント安っぽいしね
首都圏ラッシュにプラグドアじゃ閉まらないし仕方ないさ
近鉄特急は一貫してプラグドアだったが
ひのとりでとうとう引き戸になっちまった
連結部のガラスの扉も割れそうで危険って思われてたかもしんないけど、欧州で流行ってるのって結局どっかが取り入れてなし崩し的に広まってくけどな
>>427 TGVは両数は多いけど、連接で短いからな
ICE3の8＋8は長そう
欧州でプラグドアが流行るのはホームが低くて戸袋作ると床下に干渉しやすいからでないの？
今の技術なら外吊りでも扉閉じた時に外気が入らないように隙間を塞ぐのなんて簡単でしょ
>>427 >>430 現時点で欧州の高速列車で1編成あたりの編成長が最も長いのは
英仏海峡トンネル用のEurostar e320（ICE3ベース）で、16両編成で編成長約390m
>>431 日立がイギリスやイタリア向けに納車した車両は日本の車両と同様の引戸式なのよね
>>428 ジジイだから折戸ってイメージだわ>近鉄特急
つーかミツバチ以降は嫌い。
総武快速線用のE235は悲惨だね
前面丸みもない電子レンジが快速を名乗るようになるとは
団体交渉より
外房線について
千葉〜上総一ノ宮の普通列車一部総武快速化
上総一ノ宮1・2番線で総武快速と安房鴨川方面E131系同一ホーム接続(接続時間は約10分程度)
京葉快速と通勤快速の永田・本納・新茂原・八積停車終日化
木更津〜上総一ノ宮スルー運転は下りが上総一ノ宮発6時〜20時の1時間に1本計15本程度で全てE131系
ワンマンは下りが上総一ノ宮発6時・9〜14時・22時の計8本、上りが安房鴨川発5時・9時〜14時・21時の計8本
内房線について
千葉〜君津の普通列車一部総武快速化
君津2・3番線で総武快速と安房鴨川方面E131系同一ホーム接続(接続時間は10分程度)
木更津〜上総一ノ宮スルー運転は下りが木更津発6時〜19時の1時間に1本計14本程度
通勤時間帯の君津発着総武快速の一部が館山に延長(館山発着10両置き換え)
ワンマンは下りが木更津発5時〜6時・9時〜14時・22時の計9本上りが安房鴨川発6時・9時〜14時・21時の計8本
鹿島線について
総武快速車両の運用以外E131系
通勤時間帯の総武快速を1往復増発(現行の成田線直通普通列車1往復置き換え)
検査の関係で早朝下りと夜間上りに1本ずつ成田発着のE131系設定
ワンマンは9時〜14時と成田発着1往復(佐原までワンマン)の上下計5本ずつ
共通事項について
千葉口の普通列車は一部余剰の209系で増結(4両→8両・6両→10両)の運用有り
総武快速直通は通勤時間帯の一部と総武本線・成田線の日中の一部時間帯を除いて毎時1本で空白時間帯は解消、毎時1本末端の普通列車と同一ホーム接続
209系は6両6本廃車
その他上記以外でも区間延長される普通や快速(総武快速直通と京葉線直通含む)も有るが一方で区間短縮される普通もある
時刻が大きく変わる列車もある
近郊型のトイレの手洗いってなんであんなに使いづらい位置にあるんだろ
E217が絶滅したら
総武横須賀の編成前後入替をするかもしれないな
>>437 なんで快速は丸みがないといけないのか分からんけど、丸みのない103系が快速で走ってた路線もあっただろ
それ言ったらE231だって近郊向けはライトだけ上部の平面顔だしな
結局個人的な好みの差でしかない
>>441 逗子問題が何とかなる上で、ホームドア位置の問題も解消（位置統一）できるのであれば、ね
>>439 鹿島線って現状9〜14時台が上下計4本ずつ合わせて8本だけど、どこかの時間帯で増発されるの？
先日鹿島線乗って来たけど、あまりにもガラガラで全時間帯ワンマンでも十分だと思うわ。
>>439 ２両編成６本入れて６両編成６本廃車かあ・・・
>>447 それに限らず、イギリスの地下鉄以外の通勤電車は1970年代にいわゆるスラムドア車
（馬車の構造由来の車内の通り抜けができない超多扉車）の製造が終了した時点から引戸だな
みんな大好き209系のライトを上部に移設したらだいたい235と同じような顔になるでしょ
>>433 日本並みのホームの高さがあるようなところは戸袋付け放題だからな
>>453 E217は廃車またはインドネシア送りになるよ
>>442 丸みがあるのはスピード感を出すためって
もはやファンの解釈ではなく鉄道会社側が言ってる事だからね
なら平面顔はそう言われるのも仕方ないのない事
でもE２３５の何が不満って平面顔な事以上に
上の両端が出っ張って後ろの屋根から見ると耳が出てるみたいに見える事
あれだけはどうしても許容できない
つべの乗りものチャンネルのe235-1000の動画見たんだが
運転台の映像で、モニタにTASC電源とかってのがあったけど
横須賀〜総武快速系統でTASCなんか使うのか？
新小岩対策ってことか？
ホームドア設置が進むんだから新車にはTASC載せておくだろ
>>452 イタリア向けのは低床ホーム前提
もっとも、2階建て車の階下部にドアがある構造ではあるが
E235-1000のグリーン車、通路の床がレッドカーペットみたいでセレブ感満載だなw
これが格差社会というヤツか……ohrz
>>439 木更津〜上総一ノ宮スルー運転
これ木更津駅で上総一ノ宮表示のE131が停車してるのか？
これだと蘇我経由か安房鴨川経由か表示しないと勘違いする人が出そう
>>448 なんとかきっぷご利用での感想は当てにならない
>>455 スピード感を出すために曲線的なデザインを採用する鉄道会社があるのは分かるが
総武快速用の車両がスピード感のあるデザインじゃないといけないって理屈にはならんだろ
曲線デザインはコストがかかるのも事実だし
デザインはともかく走行性能としては平面だろうと流線型だろうと120km/h運転程度の在来線では
大きな影響はないという見解もある
スカ線総武快速線でTASCの地上側工事って計画あるんだっけ？
機関車は平面体だけど100km/h以上で走行しているからな。
空気抵抗ブレーキの有効域が300km/h以上なんで
少なくみても150を超えて来ないと意味が無さそう
683系でも平面型のある位だし
ちっこいトンネルだらけだと駄目かもね
スーパーおきみたいになる
>>463 平面主体の前面と曲面を取り入れた前面では地下トンネルでの走行抵抗が変わるようだよ
東京メトロの車両が営団地下鉄時代から曲面を取り入れた前面なのはそれか理由
>>467 とは言え空気抵抗良くして改善される効果より平面顔で量産した時のコスト削減効果のがデカいって判断なんでしょスカ線の後も生産は続くし
E231や209も地下に乗り入れてたし
在来線だとデザインの問題だけで
空気抵抗とかそんなに考えてなさそう。
>>463 デザインじゃないと「いけない」はもちろん論理的じゃないけど
その方が似合うってのは普通に思う
そして顔のデザインの違いによるコストの差なんて
おそらく車両全体からすれば無視できるほど小さいでしょ
走行抵抗はどのくらい違うか知らんが
あの手の顔って103系とか運転席後ろにいるとビュービュー音してたから
かなり抵抗が大きく感じたな（実際はどうか知らないし記憶違いかも分からんが）
まあE233系程度のゆるい丸みなら分からないけど
小田急5000形みたいなくの字顔だと空気抵抗イイ感じに下がりそうって
イメージはあるな
>>441 >>444 将来は編成組み替えも？ 横須賀・総武快速線用のE235系1000番台お披露目（鉄道コム） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/5922b37d8f01e39428c2b3954d7c9f0de9592e6b?page=2 JR東日本の担当者は、「まだ検討段階にある」と断りつつも、
「将来的に付属編成の連結位置を入れ換える際に対応するため」と説明。
10両と11両混在だとホームドアの設計も大変
車両基地対策が出来れば10両に組み替えたいが・・・
>>472 E235-1000に完全統一された時点で、何らかの動きが実際にあるのかもね
主要駅のホームドア対応との絡みで、対応の前倒しもあるのかもしれないけど
ただ、E217の組成変更は今更やらないでしょう
（一時的に東海道線に転属していた時には、流石にE231などに組成を合わせてたけど）
連結位置の変更に対応するためて217でもできたじゃん
コツに一時期いたやつは何だったんだよ「
>>472 いよいよ逗子問題を解決するのかな？京急との調整が必要だろうけど
>>477 むしろ駅側の踏切閉鎖するんじゃない？
爺さんがはねられて閉鎖しろって指導入ってたのを住民が抵抗してたやつ
>>468 曲面ガラスは重いし交換が大変みたいだからE233で懲りたんだろうね
>>476 そりょうすぐ出来るならやってる。やりたいけど出来ない理由があるから。車両の問題じゃないので。
逗子は数件の家の土地買ったら拡張できそうなんだよな
>>476 >>472は電連が連結位置の入れ替えに対応しているという話なので終日１５連で運用していたコツに行っていた時とは別の話
>>479 それでも結構な数作ったよね。103系に迫るくらい。
まあ飛び込みと踏切事故が起きなければ問題ない話なんだけどね
長年引き継がれていた「横須賀線-総武線」の表示は見納めかな？
プチ流線型が流行ってる理由の１つに衝突安全性への対応の結果ってのもあるぞ
あれで運転席が拡大されたけど、上の方まで空間を確保しておく必要性まではなくてデザイン的に少し余裕ができたから
フロントガラスを傾斜させておくと客室の照明の映り込みも防げるしな
>>489 でもE217は馬面だったのにE231で平面に戻したぞ
景気悪いときは平面顔が流行るんじゃないの？w
京急の線路で絶対延長できない逗子を解決するより
トカ線に235入れる時に11+4にしてヤマコツの残留組も11+4に組み替えるのじゃヤなの？
スカ線基本編成10両に減らすよりトカ線系統基本編成を11両にした方が嬉しくない？
>>491 それやると常磐線の編成順序も入れ換えなきゃいけなくなるから影響が大きすぎるのでは
逗子電留線先端の京急と横須賀線が交差する付近って盛り土になってるけど
あれ営業しながら高架構造にとかできないかね
そうすれば高架寸前まで横須賀線の車両伸ばせそうだけど
さすがにそれは今の技術でも無理なのかな
>>491 G車の連結位置の問題だけ解決できればよいなら、横須賀線・総武快速線の付属編成の連結位置の変更
（久里浜方から11連＋4連にする）だけでも一応解決できる
逗子の電留線の問題に手を付けずに済む可能性があるので、
逗子や佐倉などでの付属編成の増解結の手順の変更が可能ならこのやり方がおそらく最も手っ取り早い
>>493 盛土を削るだけなら法面の急勾配化（垂直あるいはそれに近いコンクリート壁にする）のほうが現実的だしコストも安い
京急の線路の移設までやるなら高架橋の建設のほうが有利だろうけど
>>493 航空写真見ればわかるが京急の線路に手を付けるくらいなら京急バスの車庫や近くの民家を買収して留置線を長くした方が楽だと思う
昔みたいにどっちに付属編成付いてきても対応できるようにするんじゃないの？知らんけど
東海道線を113系時代の11両＋4両に戻してくれた方がありがたい。
快速アクティー10両編成とか混み過ぎて悲惨だぞ
上東と湘新の方を11+4にしてくれた方がいいよな
E231がいるうちは無理だろうけど
10+5よりも11+4のほうがいいよなあ
E231がいる限りは無理だけど
どうせなら逗子は京急逗子駅をJR逗子駅の位置に移設してJR京急ともに高架化してしまえとおもうが、逗子市にそんな構想は全くない模様
>>495 航空写真見ればわかるが出入庫ルートの確保の関係でそのへんいじっても意味ない
用地買収も容易でないんだろうね。京急に頭下げるのも
>>498-499 JRも当初はそれを考えてE231を配転する気でいたんじゃね？
E217系の痛みが激しかったり、ドライバーレスなんて話も出てきたりで結局後回しになっただけで
>>494 逗子に関しては位置が入れ替わると基本が久里浜側で付属が千葉側になるので久里浜行き下り11両を先に出発させた後4両は留置線に入らずにそのまま次に入線する久里浜発上り11両と連結という形になる
ただしこれは逗子のホーム容量の問題が起きるので朝夕ラッシュピーク時は今のダイヤでは難しい
佐倉に関しては朝以外は成田空港発着と成東or鹿島神宮発着の連結なので発車順を入れ替えるのみ
朝は成東発11両運用に限り物井寄りの引き込み線に4両を入れているがこれが入れられなくなるので成東発11両と鹿島神宮発4両が連結するように運用を組み換えなければならない
木更津に関しては言うまでもなく連結位置を入れ替えた方が簡単になる
ひょっとしたら総武本線などで4+4運用する事も視野に入れてるとか？
>>501 歩行者踏切付近の線路沿いの家全部買収して留置線を引き直したらもう少し長くならないか？
>>508 FDの話や湘南新宿ラインが無ければわざわざ位置を揃える必要もないからね
数年後にでも逗子問題が何とか解決できて、長年の懸案だった
東海道・宇都宮・高崎・常磐・総武・横須賀線のG車込み15連の
G車連結位置統一が完全にできるといいよね
この問題が消えることで、大船以東（以北）での主要駅のホームドア設置が
一気に進むことにも繋がるんだろうし
だからこそ、ようやく重い腰を上げて「検討段階に入り始めた」のかも
>>497 なぜ15両統一しないのか不思議。
10両なんて密すぎる。
貧乏くさいよそんなのケチるの
>>505 逗子は、横須賀or久里浜行きから切り離した付属編成は基本編成の後追いで電留線入庫、
増結はあらかじめ付属編成をホームに据え付けておいて横須賀or久里浜からの基本編成を
誘導信号機で入線させて連結という手順になるかと
誘導信号機がない場合に整備が必要なのと、
>>505も挙げているようにホーム容量が足りるかどうかが課題だな
また、逗子に15連で到着して折り返しの間に付属編成を切り落として11連で出ていくという運用
（及びその逆の運用）もできなくなるのでそこも要検討か
佐倉は、鹿島神宮発は増結する基本編成をホームに据え付けておいて
鹿島神宮からの付属編成を誘導信号機で入線させて連結
もしくは基本編成を物井方の本線上に引き上げておいて鹿島神宮からの付属編成到着後に連結、
成東発は成東からの基本編成の到着後に付属編成を電留線から出庫させて連結という手順でよいはず
下りの成東行き（付属編成使用）や鹿島神宮行きは成田空港行きと併結なので出発順序を変更する必要があるが
googleで見たけど逗子で付属3本入れそうなのって本線寄りの2線位じゃね
普通に減便か大船や横須賀や久里浜の活用で終わりだな
>>506 そうするならE217よりも付属編成を多く製造しそうなもんだがなぁ
逗子問題については、４種の山の根の他、金沢新道、池田の遮断時間も問題なので、実現までには相当の時間がかかるはず。
この際だから完璧に分割併合無しの逗子分断にするとか、配線を簡略化して、京急バスの車庫移転させて土地を確保し立体交差化させてもいいんじゃないかな？
>>515 逗子での完全分断をやるには基本編成10本ほどの留置個所（久里浜留置線の代替）を別途手配する必要がある
確かに鎌倉車セ狭すぎて横須賀線内でまともに車両置ける場所少ないんだよな
それ以前に逗子以南ラッシュ時はそこそこ乗ってるだろと
同じ半島でも房総末端とは訳が違う
逗子問題は「検討はしてるけど、無理っぽい」ってのが本音かな？
横-総は現状の方が湘新系統と差別化できるからむしろそのままでいいんじゃない？と思う。
>>518 それだったら今の時点で電連2つ付けないんじゃない？
大船工場の跡地は入出庫に難が有り過ぎる
少し離れてるけど湘南貨物駅の跡地に留置線を整備しておけば、
もうちょい何とかなったのかも知れないけど、タラレバの話だ
>>497>>511
小山向けの付属をケチった東が悪い。
231で基本より付属が10本以上少ないのに、233の追加増備した付属も国府津向けばかりで放置した。
小山
231:基本49 付属35
233:基本16 付属18
国府津
231:基本42 付属34
233:基本17 付属21
小山は付属2本使った10連運用があって
それを基本編成増備で解消みたいなことをしてなかったか
>>524 尾久とか田町とかに置いておけるからそこまで問題ないと思うんだけど、単にケチってるのかな？
>>523 そんなことをやっていた。
で、暇になった付属を使って混んでる時間帯の15両を増やしてる。
といっても4往復くらいだった気がするのでそれだけって感じではあった。
E231投入当初は宇都宮、高崎線はグリーン車が無かったからな
だから基本編成多くなったんだろ
付属×2もグリーン車導入で無くなったし
>>503 >>507 鉄道ファンに載ってた中央快速、青梅線のグリーン車連結計画には
本社から「土地買収をしないで12両に対応できるようにしろ。」と命令されたと書いてある。
逗子を改良するとして、用地買収を許すのだろうか？
>>497 E231系とE233系が併合するようになってからオールE233系運用見るの難しくなったから、
オタ視線だとE233系なら10両単独でも許せる。
が、しかし実際乗るとキツいと思うのも間違いない。
特にその時乗ったのが6号車のトイレ付近だったから余計にそう感じたな。確かに付属5両付いてればどんだけ違ったかと思った。
>>523 あれ初めて見た時は代走でやってるんだと思ってたけど定期運用だったと知った時はビックリした。
あれで付属5両もう1本連結して15両もやってたの？これは未確認で終わってしまったんだが。
>>529 非貫通3編成を繋いで営業運転出来ると思ってる？
乗務員が2名だと出来ないぞ
>>530 京急では非貫通の4両+4両+4両の営業列車がある
真ん中の4両には乗務員はいない
何でもやりますぶっ飛び京急ですか
大昔には小田急も有ったね
>>531 あれって中間の4連で非常通報ボタン押されても対処するの遅れそうだよな。
安全上は問題無いんだろうか？京急という組織に安全という言葉が存在するかは別として。
下りについては鎌倉で切り離して、基本編成発車後に付属が続行で走って、
逗子3番線の隣の側線に逃げ込めば、多少逗子の輻輳は減らせないだろうか？
信号設備の変更は当然必要だけど
と書いたけど、渡りを1つ入れないと側線から車庫に入れないな。
国鉄時代の中央総武緩行線101系にあったような3+4+3の10両編成
まあ京急は駅間短いからなんとかなるって感じなんだろうな
逗子駅の配線なんて多額の金を掛けてまで改良するわけないだろう
JR東からしたら先細りの大船以南の横須賀線はお荷物だからな。
逗子以南ワンマン運転とかやりかねない。
逗子で4両増結では無く、逗子で10両増結とかやるのかね
そういや大船で4両増結とかどうなんだろう
>>537 逗子以南どころかE235が現役のうちに横須賀総武線は全線でワンマン化されていると思う
>>523 >>526 G車連結当初は211系の運用に置き換えただけ（この時点では211系にはG車連結編成はなかった）
その後全列車へのG車連結が決まって小山にE231系後期車を増備した時点で完全に解消された
一部列車の増結もその段階で実施されてる
>>530 その規制があるのは長大トンネル絡みの規制がある区間だけ
京急のラッシュアワーに4+4+4で1800の入らないやつとか
西武新宿線の2000系で2+4+2なんてのが走ってるな
>>539 ワンマン化は京浜東北線の次かな？
逗子以南は半ば支線のような扱いだね(久里浜は車庫代わり)。だから積極的に設備投資するほどの問題では無いんでしょ、田浦駅についても同じで。
積極的に投資しようとした過去があるのにな
改造してまで2連ワンマン用意したりさw
>>542 基本編成が走る区間はFDが整備されないことにはワンマン化は無理だろう
>>543 それってどちらかというと消極的じゃね？地上設備いじらずに車両だけで済まそうというあたりが。
誉田の成勝運用みたいに中線使った方が連結作業素早く出来たりするのかね？
ど素人だからよく分からんけども
>>540 規定ではそうなんだけど
JRは組合絡みでダメじゃなかった？
民鉄線は問題ないのはそのためかと
>>516 NEXとハマ線E233系を久里浜に多少持っていけば違ってくるでしょう。
運用もいじくれば、できないことは無いと思います。
>>469 東横線は平面顔に列車風対策で風防付けて試験していたが、結局 曲面顔の新車に置き換えられた。
>>539 15両でワンマンやるには相当設備投資が必要な気がする
長さもそうだけど編成間の行き来ができないのに何かあった時乗務員一人で対応できるのか
>>550 10両でも15両でも大して変わらないと思うけどな
ぎゅうぎゅうだったら移動も困難だし
>>529 常磐線だと過去に415系の4+4+4や4+7+4があったらしいが新系列車両以降はないだろうね
特にE231以降はTIMSの仕様上3本併結はできないと聞いたことがある
>>542 逗子以南は元々京急に完敗だし、東としても何もしたくないだろうね。
>>553 営業運転はしてないけどE531系は付属*3が出来るって登場時の仕様に書いてあったぞ
>>553 415系は上野口時代だとオールステンレスが中々実現しなかったな。
オール白電だとよく舌打ちしたもんだ。
4両単位しかないし7連がなかったのが痛すぎだったな。
特にE531系が出て以降白電の7連が必ず上野側の先頭に来るようになったからこれでオールステンレスが見れなくなったのは悲しかった。
>>553 あれは貫通幌付きだろ
要は国鉄時代の津田沼101系みたいに通り抜けできない3+4+3みたい事を言ってるんだよ
>>554 東海道、宇都宮、高崎線を11+4に戻した上で「横須賀線」は全部逗子止まりにして久里浜直通は湘南新宿ラインに振り替えて京急との差別化を図るというのを妄想してみる
>>556 スカ線にE235が入って普通車オールロングに文句言ってたやつもいるくらいなのに
2両の例外を除いてオールロングの車両で編成されたのがいいなんて奇特な人もいるもんだな
>>559 それ文句言ってんのはクロスシートで足伸ばして地元民威嚇してふんぞり返ってる18きっぱーくらいだろ
末端区間基準で考えたらそりゃクロスシートのがいいけど、最混雑区間で考えたらオールロングの方がいいに決まってる
E235は独立M車方式だから5M5Tと3M2Tにすることも可能だな
西武とか東武は前面扉あるからいいんだろうね 小田急も
捌き切れるかどうかというかすでにアウトな状態でボックスはないわなw
E217自体はもう少し使えそうでも置き換えに手を付けるとなると車両が路線の現状にマッチしていないということになるんだろうし
>>560 18きっぱー向けに非冷房のクロスシート車導入して欲しいわ
外に逃げ出せない「無蓋車」（乗客は有害者だらけだが）でいいでしょ
>>559 クロス、ロング云々じゃなくて編成美は美しいって事よ。
西のような転換クロスシートならいいけど、
今コロナの観点からしたら、お互いが顔を向き合う状態はあまり好まれないかもしれない。
ゆっくり旅気分ならグリーンでもいいなってなる。特にE235タイプならグレードはあがるし。
E235のグリーン車は設備的には素晴らしいんだけど、なぜ色合いが赤系統なのかが謎過ぎる。
横須賀線のラインカラーに合わせて青系統にすれば良かったものを…。
>>569 統一感よりも上質感を優先したんでしょ。
>>550 ワンマンというのは運転扱いをする乗務係が1人という意味なので、運転扱いをしないバイトや警備員をもう一人乗せておく手もあるけどな
これまでを見ても統一させるよりもはっきり区別つける方を取ってるから今回もそうしただけでしょ
普通車で青使ってるんだし
>>562 小田急3000や西武30000には前面扉ないんだが
東北本線(黒磯〜新白河)のE531系は完全にワンマンなのかな？
>>573 OERはワンマンも非貫通の3連結もしてないし
>>571 それだとワンマンの意味ないんだよな。
かといって15両とかの長編成では無理があるし。
ワンマンでも検札も目的で車掌が乗ってる場合もあるし、これを偽ワンマンと呼ばれてるようだが。
>>576 意味なくはない
車掌より警備員の方が人件費安いし、乗車区間を短くできたりするから
新幹線だって最近は警備員オンリーの人が乗ってるだろ？
車掌がいる上でのプラス警備員なら簡単だけど
車掌廃止の警備員代替はそうはいかないわな
というか長編成併結あり駅間長い長距離列車のワンマンは
さすがにハードル高いと思うし
そこまでワンマン化必要な程JR東の経営苦しくないでしょ
東日本で車掌という職種はとっくに廃止されてるので何も問題ないよ
>>578 今回のコロナ禍で
> そこまでワンマン化必要な程JR東の経営苦しくなったでしょ
と言う説もありそうで
>>580 今後大量退職が控えてる一方で人材確保も難しくなってくる事で、なるべく省力化(将来的にはドライバレス)を計っていきたいんだよ。
>>581 > 人材確保も難しくなってくる
一番重要な時期に「人材」とはされなかった氷河期世代とは一体…
公共交通離れが今回のコロナ禍で一気に進むことになると、
今までだったら黒字で行けていた鉄道各社の経営自体も
一気に（急激に）苦しくなる可能性も非常に大きいとは思うんだけどね
今までは本当に仕方がなくJR東を使わざるおえなかったのがコロナウイルスで解放されるのはこれ以上にない国民にとってストレスフリーになるからね。
運転士はともかく、車掌の仕事をずっとやりたいと思う人はそこまで多くないと思う
>>584 仙台の客先出張がテレビ会議になった
↓
客先「経費も浮いて助かるから今後もテレビ会議でいいよ。出張費分安くしてね」
こうなるとビジネス需要はなくなる
観光需要は無くならないけど安くしないと乗ってくれない。
首都圏はまだまだ混雑してる(それでも改善された方だ)けど地方は乗客戻ってるのかね？
コロナ患者=害悪と考えているところだと、親に学校まで送って貰うや中古の軽買って車通勤にしてる人とかいそうだな
>>580 コロナで厳しくなったのは事実だけど
だからと言ってコスト削減のために過重労働のリスクがある15両ワンマンにしなければならないほど
危機的状況でもないでしょ
首都圏なんてラッシュ時を中心に減車減便で在籍最大車両数を減らすなど
まだまだ設備側のダウンサイジングで手を付けられる余地はある
そもそも民営化当初と比べて今のJR東は長期債務から来る利払い費が
毎年1000億近く少なく、その分ベースで利益が出やすい構造になってる
だからたとえコロナとてANAやJALと違ってそこまで経営に問題はない
>>587 取手、守谷以外は十分地方なんだがw
何都会ぶってるの?
>>588-589 現時点で既に、東本体が「創業以来の深刻な危機的状況」と明確に意識しているとすれば、
また色々とスタンスも変わってくるんだろうけどね
ドライバレス対応も、長期的には可能な路線に対してから大きく広めたいんだろうし
コロナ禍を受けて、そのあたりを切実に意識するようにまでなってたら
名実ともに真の危機的状況となるんだろうけど、東にはまだ「甘え」があるようには思われる
但し、数年先の環境も明確に見通せないような状況にはなったんじゃないかなぁ
>>406
￣￣＼|￣￣￣￣
|/-(。)-(ﾟ)-ヽ| ﾁﾝﾁﾝ...
| . : )'e'( : . | ｼｭｯ!ｼｭｯ!...
｀ ‐‐-uW-‐‐ ｼｭｯ!...
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（ ´,ﾟ _ 。`）アヘッｗハァハァ ∧＿∧
. _/ vUヽ ＼ （ ） まんまん グチョ！グチョ！グチョ！w >>569 今回は階上、階下と全部同じなんだねえ
まあ、基本2等車のえんじ色座席は昔からなんで
青色は70系はから持って来たのかなあ
>>558 コツヤマのE231とE233に田浦スイッチ付ける羽目になるぞ。
田浦って10両なら全ドア開けられる？
>>596 215系が湘南新宿ラインで横須賀まで入った時は特に制限なかった筈
>>562 昭和末期に、たまに非貫通の101系6+2+2が東長崎駅の側線で昼寝していたな。
よく考えたら地下鉄並みの8M2Tの強力編成ww
>>588 15両から11両や10両に減車してワンマン化しろってこと？
資料更新
E233系転用内容一部判明
京浜東北線→房総末端 4両×18本
京浜東北線→京葉線 10両×3本
横浜線→武蔵野線 8両×11本
横浜線→房総千葉口 8両×17本
中央快速線(トタT71)→京葉線 10両×1本
※2025年までに成東以東・成田以東・東金線でE233系4両ワンマン化
四街道佐倉分断・成田分断・大網分断
E131系導入区間もE131系で置き換えられない分は総武快速線E235系付属4両と京葉線E233系の分割6両でワンマン
※武蔵野線は209系のみ置き換え
2020年代後半にひたち・ときわ・あかぎ・草津・いなほ・しらゆきにワンマン運転対応の特急車両投入(形式は不明)
>>599 ワンマンの目的がコスト削減ならまず輸送力を減らす事を優先して
ワンマンみたいな人減らしは極力回避しろってのが自分の考え。
なので自分は基本的に現行基準以上のワンマン化は反対
京浜東北みたいな10両ワンマンはおろか南武線クラスの6両ワンマンすらね
クラのE235系営業運転まで一週間だけどどこに運用入れるのかまだわかんないのかな？
01〜07辺りに入れるか？と予想してる人もいるけど。
場合によっては当然E217系で代走もあるだろうけど。
>>596 113系時代のドアカットは最前部車両のみで、中間車の車端寄りドアの端部は車端から約2.6mの位置だった
一方、E231系近郊タイプやE233系の運転台直後のドア端は車端から約3mの位置なので、問題ない
>>597 215系の運転台直後のドア端は車端から約4.1mの位置で113系とはドア1箇所分以上の差があったので
制限がかかるはずもなかった
>>601 それすなわちコスト削減に最大の効果がある施策をやるなということだからな
輸送力削減による車両数減では少なくとも短期的にはそれほどコスト削減はできない
また、そもそも横須賀線や総武線などでは少なくとも計算上はコロナ前の8割まで利用者が戻ると
国交省が定めるラッシュ時の混雑緩和目標（暫定180%・最終150%）を上回る状態となるので
事実上本数の削減自体できないということになる
>>600 また立正か。
誰かいつものAAお願いw
>>604 自分がJR東のまとまった株主で外資系投資ファンドみたいに
徹底してキャピタルゲイン求めてるみたいな利害関係あるならともかく
基本的に利用者という立場のうちらがそこをひたすら望むのって何か違くね。
特に自分労働問題に敏感なので過重労働に繋がりかねない事はあまり賛同したくないの。
なのでどうしてもワンマンやりたいならそれでも仕事が大変にならないように
徹底的に技術で埋め合わせてからにしって本気で思う。
その意味でもJR東労組を抜けた多くの社員が自分たちで新しい労組を作らないのが不思議で仕方ない。
多分文字打ちながら頑張って考えた内容なんだろうなあ
だって労組って仕事するよりめんどいことおおいじゃん？
というか鉄道ってオモチャじゃないしそれを動かす労働者がいて初めて成り立って
彼らにも生活があるんだからまず労働環境はホントにまともであって欲しいって
大人になってから本気で思ってるけどね
批判覚悟で言えばそこまで考えられない大人の鉄道ファンはファン辞めろって結構真面目に思ってる
209より先に205と211の置き換えを優先すべきだと思うけど。
特に205なんか最近は仙石線を中心に故障が頻発してるしね。
特急のワンマンってさすがにやるのかな？
九州の787系4連だと駅で特急券まで確認したり一部区間だけ不定期に車掌を乗せたりするが、本数多い東日本で可能かは疑問
>>609 正直乗務員の仮眠時間が4〜5時間ってちょっと信じられないよね
仮にも命預かってんだからもうちょいなんとかならんもんなのかと思うわ
>>612 そのために非番の日があるんだろう
非番の日は体を休めるためにあるもので
やりたいことやって遊んで消耗するために設定されてるんじゃないぞ
>>612 それ言ったらタクシードライバーなんか18時間勤務で途中1時間休憩2回だよ
>>613 短い仮眠から起きてそのまま朝ラッシュ乗務してんのはちょっとどうなの？っていう疑問だから非番うんぬんの話じゃないんだけども…
>>614 それもひどいねぇ、なんとか改善されないものか
>>600 房総末端はE131って前に書いてなかったっけ？
>>610 実際そうなるだろうね、今のところの情報でも以下の通りだし
◆2024年度以降に京浜東北線・横浜線にE235系を投入、E233系1000・6000番台を置き換え（2020年6月各社報道、2020年7月労組HP）
→◆捻出されたE233系は仙石線・房総地区・高崎地区・中央東線へ転用（2020年6月・7月労組HP）
→○205系・209系・211系を置き換え？
>>618 報道は京浜東北のみ。横浜については労組ベース。
ただ現状、仙石が思いの外酷くなっているのであっさり変更するでしょう。
E131*4*13とE129*2*?が取消？のお漏らし書き込みがあるくらいですから。
E235系横須賀はサステナビリティボンドで入れるから、製造遅延がない限り当初計画どうりだよ。
>>591 ドライバレス対応なんて、踏切がある時点で導入不可能だよ。
>>619 調べてみたら今日も仙石線の205系故障で遅れてたみたい、原因はドア故障。
E233の転用まで持たなさそうだし、211共々新車投入で置き換えでいいんじゃないのか？
209は予定通りE233の転用で、E231とかと一緒に置き換えて行ったほうが効率よさそう。
>>616 鉄道にも言えるけど明けの勤務は朝、家に帰れてその後全部自分のものにできるという見方もあるらしい
>>623 非番が休みだと思うなよ…
だいたい疲れて寝て終わるぞ
>>622 また故障したのですね。
運輸局から呼び出しがあれば、コロッと新車入ると思いますよ(笑)
総武確定の103系も、京葉の205系も故障→呼び出し→新車だったから。
相模線予定だったE131を前倒しで仙石線に投入し、代わりに本来仙石線へ行く予定だった転属E233を相模線に持ってけばいいんじゃね？
>>609 本当にそういうのだけならわかるけど、活動の多くに反政府デモがあったり、世間と逆行した合理化反対はいいのかい？
単純比較は出来ないが4時間くらいの睡眠で片道500km近くを運転して、営業なのに技術的な仕様打ち合わせをして日帰りして、また翌日早朝から出張なんかを繰り返してると大したこと無いように思えるよ。1日14時間近く運転してるし。
車内にいない分のメールだの書類は土日に作る。こういうのはずっと続くものではないけど。
ある種ワガママに見えることがあるよ。彼らの機関誌を見てると。
仙石線マンガッタンライナー、重傷らしいが。
詳しい人情報よろしく。
田舎路線ならまだしも(房総は館山あたりは分からないけどよく内房外房の混雑の酷さが話題になってる)
首都圏でワンマンって普通に反発くらいそうだけどな。
コストコストってぎゅうぎゅうの電車に載せておいて、ストレスになってるし、安全には変えられないと思う。
公共の交通機関として首都圏の電車はきちんと取り組まないと
>>620 手始めには山手線（近いうちに踏切消滅）・総武緩行線・中央快速線（立川以東）・武蔵野線・京葉線あたりで実施するのかと
それ以後は知らんけど
まぁ車も自動化なるし、電車なんて尚更将来的には自動運転になるんだろうね。
>>629 地下鉄じゃワンマンふつーだし、誰も文句なんか言ってない
>>629 ホームドアの整備で、ドア閉めの際に車両とホームドアの間に人が挟まっていないことが確認できれば
ほぼ安全が担保される状態でワンマン運転するのが、まだ安全性不足でダメなんだ？
>>630 総武緩行は踏切あったはずだけど
解消予定あるのか？
>>627 既存のJR東労組に労働組合らしからぬ言動があって
それが看過できないからあそこから大量に脱退したのならそれは別ににいいの。
問題はなんで彼らは自分たちが健全と思う労組を作って加入しないのかです。
合理化が自分たちのためになるならいいけどそれが労働者にデメリットが多いなら
労組として会社と戦うのは当然の事であり世間は関係ないでしょ。
労組は労働者側の組織であって経営側じゃないんだから。
で、あなた個人に関してはまず雇用契約が労組法に反してないか見直した方がいいんじゃないのと。
>>610>>618
資料通りなら
房総 京浜東北線4両×18 横浜線8両×17
武蔵野線 横浜線8両×11
京葉線 京浜東北線10両×3+トタT71で10両×4
仙石線 京浜東北線4両×17
高崎 京浜東北線4両×23+6両×7
長野 京浜東北線6両×14
京浜東北線
房総 4両×18編成
京葉線 10両×3編成
仙石線 4両×17編成
高崎線 4両×23編成+6両×7編成
長野 6両×14編成※3両はE131系?
合計82編成
横浜線
房総 8両×17編成
武蔵野線 8両×11編成
合計28編成
この通りになるから209系が優先とか205系が優先とかいう訳ではなく同時並行にやるだけ
転用先も資料通りなら
>>618の7月労組HPに出た路線+武蔵野線と京葉線の209系置き換え+α
>>406 「CC38」とNGに「＼」「|」も追加な
>>590 それ触れちゃいけないヤツ。
>>618 仙石はE233だろうね。
伝統的に仙石に新車は入らないし、報道もあてにならない。(東海道、宇高系のE235)
相模線はE131になるだろうね、少なくともE233はない。
>>634 幕張の例のアレか、ないものとして思い違いしてた
「たった1つだけ残ってる」ってのがなぁ
>>637 E233転用まで引っ張れない
業務改善命令が出されたらアウトだと言われてるだろ
スレ読めよ
>>639 だからといってすぐに別の車両を捻出しますって訳にはいかないし、E131系投入にせよ使いもしない貫通扉のために運転台が狭くなるのも避けたいからなぁ。
京葉線でやらかした205系は今も宇都宮線や日光線で健在のはず。たまに空転もあるらしいけど。
仙石線の205系に限ってどうして故障が頻発するんだろう？ドア故障となると塩害が原因とは言えなくなるのでは？
東急目黒線はまだ7箇所踏切が残ってるけど、大きなトラブルもなくワンマン運転しているから、京浜東北線でも問題ないでしょ。
>>640 仙石線で205系の故障が多発する前は南武支線や鶴見線で205系の故障がそれなりにあったから大丈夫かと言われてた。
宇都宮・日光線は最近は落ち着いているけど、転属初期は酷かったみたいね。
まあ一番安泰なのは相模線で間違いないな…。
>>517 横須賀の3番線横の側線もう1本整備出来れば・・・
>>518 逗子は現状でも問題ないよ。
下り久里浜行きは分割後に基本編成発車→付属編成入庫。上り東京方面は付属編成出庫、ホーム東京側据え付け→基本編成増結で問題ない。
要は70系時代に戻せば良いだけ。
>>634 638
https://makumemo.com/facility/2904/ 道路アンダーパス計画は中断、代わりに跨線橋優先整備で踏切廃止
総武、京成と共に幕張電車区の高架橋上の電留線の更に上を渡る高層歩道橋で踏切廃止だってさ
高度あるからもちろんエレベーター付き
鉄道事故が起こっても遺族に賠償金支払った方が安上がりなんだろう。
だから安全上問題があっても車両や設備、人材への投資を渋る。
209系が登場して「あの程度」の設備の車両でも稼ぐことは出来るんだと他社も学習してしまった。
死なないように運搬できればそれで十分と考えているんだから。
安全関連投資は、増えてるでしょう。ホームドアや車両前方監視カメラ、踏切3D検知システム等、投資は増え続けてる。
それは、営業面というより国を含めた社会的要請に基づくものもあるが、営業面でも遅延発生が生む損失が大きくなってるのも
あると思う。
それとは、別にワンマン運転や駅務員削減は人材不足が影響してるのも否めないでしょう。本社採用はまだしも、支社や中途社員は、
集まらなくなってる。現業の給与水準が低いのもあると思うが、会社としては収益が伸びずに賃金を上げる選択は取りづらい。
>>618 >>636 今後の車両更新が一部明らかになりました
房総へのE233系転用は京浜東北線用が4両で18本・横浜線用が8両で17本
2025年までに成東以東・成田以東・東金線でE233系4両ワンマン化
武蔵野線もE233系8両が11本投入で209系置き換え
千葉発着普通もE233系8両で長編成ワンマン化
https://twitter.com/rew5846bek/status/1338403902773895169?s=21 https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
>>646 来春にE131系が導入される区間のE131系で置き換えられない分は総武快速E235系4両と京葉線E233系6両ワンマン
京葉線は2025年までに京浜東北線E233系3本と中央快速線E233系1本(トタT71?)が投入し蘇我スルー(京葉線〜外房線・内房線直通)を毎時1本化
https://twitter.com/rew5846bek/status/1338404773075140610?s=21 https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
>>647 ワンマン化に併せて総武本線四街道・佐倉系統分離、成田線成田系統分離、東金線大網系統分離実施、佐倉や成田で成田空港発着の総武快速と大網で上総一ノ宮発着の外房線内各駅停車の京葉線と接続
ひたち・ときわ・草津・あかぎ・いなほ・しらゆきにJR東日本の特急としては初のワンマン運転対応車投入
以上
https://twitter.com/rew5846bek/status/1338406205039861761?s=21 https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
内容以前に句読点の打ち方が統一されていない時点でおかしい
立正立正言われるけど最初に大学のワッチョイ、IPを指摘されてからだいぶ経つし流石に卒業はしてると思うんだよね
それなのにまだこういうことをしてるって一体…
>>652 こういうことって、ツイッターにデマ挙げてるってこと？
>>637
￣￣＼|￣￣￣￣
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（ █░▒░█▓ ）ピ━━━ ∧＿∧
. _/ vUヽ ＼ （ ） ぴ━━━━━━━━━━w 仙石線の205系ってここ最近故障起こしてるの何編成目なの？
1編成のみ調子悪いならともかくそれぞれ別編成で頻繁だと考えないとヤバいな。
しかもここも大半が元山手線の国鉄時代からの初期車だしそう考えればそりゃおかしくなるな。
何時も誰からも忘れられる仙石線
5年位待てば首都圏から中古が来ますよ
約1名ガミ線にE233と言う支離滅裂な論者がいるが
資料だと仙石E233確定のようだが現存車両問題か
車両故障なんて同一路線でも度々あるし業務改善が出る度に新造してないので次回検査で万全を期すのが濃厚
他の可能性はE233までの応急的な他車繋ぎ
E131→千葉の4ドア209とか
これは完全に妄想だが次々余剰となるE217
予定にない突発的にE131を仙石に入れるなら→相模→同系列205-50を仙石の可能性も
トイレ無いが短距離運用限定か期間限定この車両にはトイレはありませんで何とかなるような気がする
突発的やぽしゃったE131造る余裕があればケトに数本だけE235前倒しも可能な気もするが
グランクラスよりスペース取りそうだし
まあ料金面考えたらお察しですわ
絶対やらないか無理してやっても即終了すると思う
ホントになんで仙石線だけ故障頻発なんだ？他の205系たちは問題ないのにな。
>>657 量産先行車(田窓のやつ)は富士急で現役だし、同じく元山手線の5000番台だってインドネシアで活躍してるのだから、初期型うんぬんはあまり関係ないのでは？
>>660>>661
あっという間に一般の座席並べて普通車転用だと思う。
そういえば2階建て車両の一部でマッサージ屋やってた事もあったな。
東って企画担当の頭が相当悪いのか？
>>659 仙石線の車両はATACSを搭載する必要があるから短期リリーフ的転用の可能性は非常に考えにく
いくら外野が騒いだところで、結局は205系をだましだまし使ってE233系が捻出されてくるまで耐える方向になるのだろう
>>659 スカ線の予定をずらして数本を先にケト線に割り振るのは有りかもね。仙石線の205も一括で全取り換えじゃなくて状態の悪い数本だけ落とすとか？
仙石線の205のパンタってシングルアーム化されてたろ
パーツレベルではそんなに古くないはずなのに
仙石線は線区特有の条件で痛みが速いってのもあるんだろうけど。結局は不具合になりそうな所を見逃す検査とか点検がダメダメなんでしょ。
>>661 廃車予定のE2やE3を改造するのかな
ジョイフルトレイン的な企画と思う
>>659 仙石線故障車メモ
11/16 M3 停電
11/21 M8 停電(郡山行った)
11/28 保安装置
12/11 M2 不明
12/14 M17 ドア故障
12/15
これだけ故障起こして許してもらえると思ってるから笑えるわ
何とか直して首都圏お下がりを待つしかないのは寂しい身の上だね
>>672 しょせん東北ですから
そりゃ首都圏が優先でしょ
他路線から持ってくるにせよ新造するにせよ半年はかかるだろうからしばらく頑張ってもらうしかない
仙石線、なんか高架化前・201系時代の中央快速線並みのトラブル発生率だな。
>>672,673
東からも忘れ去られ、首都圏からもべスプラからも除外される相模線って一体
>>623 タクドラで通勤徒歩だとすればまぁ4時とかに帰宅して昼まで寝て、夜は早めに寝るという感じになるだろうけど
現実問題電車通勤だと帰りも帰宅6時とかにズレるから自由かと言われるとね
忘れられてる直流電化線区
1位 中央線・通称辰野支線(善知鳥峠廻り線)
2位 仙石線
3位 相模線
>>673 交流電化に転換できるのならなぁ（もしくは架線を撤去？）
除雪車全部スクラップにして大雪降れば除雪難航運休とかいかにも束って感じ
仙石線てATACSだからそんな簡単にお古入れられないんじゃね
逆に上のTwitterの内容を鵜呑みにする奴の方が色々とヤバい。
嘘と見抜ける内容おおすぎだろ。
>>683 羽越線の新津〜新発田も微妙だな。EL牽引の貨物こそ多数走っているが、旅客列車は
気動車のイメージしかない。
仙石線特有の問題ってなんだろう？
塩害が原因だとしたら、じゃあ京葉線や鶴見線はどうよ？って話になるし。
車両が古いからって言う理由も、同じく初期型を使ってた武蔵野線だってインドネシアに渡って活躍しているし。
どれも根拠が弱いんだよな。故障部位もバラバラだし。
>>693 海沿いの寒冷地だから多分車両に与えるダメージは大きいと思うけど。多分一番の問題は故障の原因になりそうな所を見逃す現場だと思う
>>693 一口に海沿いといっても場所によって気候も違うし、東京湾に面した鶴見線や京葉線と
比較的開けた仙台湾・松島湾に面した仙石線では単純比較もできない気もするが、
その辺がどう車両に影響するかはちょっともう素人には分からない領域な気もする
JR東日本とKDDI、品川開発プロジェクトをコアとした新たな分散型まちづくりの共同事業化に向けて基本合意
https://www.jreast.co.jp/press/2020/20201215_ho01_1.pdf JR東「新幹線オフィス」開始、将来は専用車両も（東洋経済オンライン） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc60d891bd72b4ff9e680a2e188a9c12026dfda2 同社が「新幹線ワークプレイスのイメージ」として紹介したCG画像は、
既存の新幹線車両よりも窓がずっと大きく、開放感あふれるデザインとなっている。
だとすると、既存車両の客室内を改造するのでなく、
新たなワークスタイルにふさわしい専用車両をゼロから造り上げる可能性もある。
>>693 急こう配ばかりなのが負担なのでは。
地下区間に加えて、高台移転した箇所は結構負担かと。
京葉線や宇都宮地区向けを見ても分かるけど。
>>693 検修のサボタージュストライキ…流石にないか
>>695 五能線や羽越線の例もあるしな
気象条件ならそっちの方が過酷
>>698 老朽化というなら同世代車がインドネシアや富士急へ行ったりしないでしょ。
様々な要因が絡んでいるとしても、直近で「ソ○ータイマー」化してきてないか？>仙石線205
>>693 正直相模線以外の205系は状態が良いとは言えない状態だと思う。
宇都宮地区向けも日光線で空転しまくったので整備を頑張ってなんとか無理してもってるのもあるし、鶴見線や南武支線向けもたまに故障してるし。
富士急はよく持たせてると思うよ。
>>614 隔日勤務でも残業込みで1日16時間以上は違法
>>693 気候の問題はあると思う
205は寒冷地で使われることは想定されてないでしょ
仙台支社が直流車両の扱いに不慣れなのでは？
周りは交流車ばっかりだし
>>455 233の顔は新幹線やレーシングカーみたいでかっこよかった
車だって流行ってるのは線形だろ？
なんでバスみたいな四角い顔にするのか分からん
>>710 だって四角いほうがいっぱい人乗るじゃん
>>705 もしかしたら、これが製造後３０年経過した鉄道車両の日常なんではないかと言う気がする
状態が悪いものは潰したり、配転で予備車を多く確保したりしているから２０１系末期や仙石線のように目立つことが少ないだけで
仙石205ぶっこわれすぎじゃね
そろそろ総武緩行103みたいに
お上からお叱り受けそう
仙石線車両取替えは噂レベルでも候補車が少ないね
E131系が噂に有るが願望レベルみたい
>>709 とはいえ昨日今日導入されたばっかりって訳でもないぜ？
昨日今日どころか仙石線は開通した大正末期〜昭和初期からずっと直流電化だぞ
日本で交流電化が実用化されたのは昭和中期以降だから、直流にするしかない
E231系は使い切るみたい
E233系が候補の一つだが首都圏の転配問題だ頭がイッパイなので仙石線は眼中にない感じ
E131系の噂があるが大穴候補で無いとは言い切れない
兎も角、京浜東北・横浜線のE233系の転配計画策定が出来るまで誰にも分らない
2022年頃になると全体感が見えて来そうです
東が車両更新時に行いたいのはドライバーレスか中編成ワンマン化による運転要員の削減で
東としてはドライバーレスはINTEROSによるモニタリングが必須条件と考えている→京浜東北E235投入は変えられない
中編成ワンマン化は新車のほかE531やE231など既存車両の改造でも可能な事を考えると
京浜東北のE233を入れやすい場所が転用,入れにくい,時期が合わない,編成数が合わない場所が新型になるんだろう
編成数や労組情報を見ると房総地区はほぼ確定として
相模線 ：半自動化改造／故障で横浜線に影響
仙石線 ：半自動化改造,トイレ設置／故障で東北本線に影響
宇都宮地区：半自動化改造,トイレ設置,耐雪化改造／故障で宇都宮線に影響?
高崎地区 ：半自動化改造,トイレ設置,耐雪化改造／故障で高崎線に影響?
中央線系統：半自動化改造,トイレ設置,耐雪化改造,先頭車改造かダイヤ調整,E127同時置換えなら3ドア車必要?／故障であずさに影響
鶴見線系統：先頭車改造必須／他線への影響僅か
これらを東がどう見てるかだね
別に相模線を貶める訳じゃないけど205が入る前は中古のキハ35が集結してた所だしあまり歴史は関係ないんじゃない?
東にとってこれらの路線は全部「ワンマン化できれば形式は何でもいい」と思ってるかと
故障によるE233-1000急遽導入決定からの209-0の転配や205房総投入中止,211新潟導入中止,205-600投入とか
わりとその時の事情でコロコロ予定変わってるし
今は京浜東北線・横浜線のE233を転用するつもりなんだろうけど、ちょっと前までは東海道線のE231を転用する予定だったし、発表されたといえどコロナ禍や仙石線の故障の影響で現状のE233置き換えが変わるかもしれないよね。確かにドライバーレスによるワンマン化は必須かもしれないけど、昨今の205・211は流石にガタが酷いから早急に置き換えが必要になるかもしれない。
>>722 それが影響して新潟の115系もまた更に後回しになる可能性も出てくるな。
仙石線ユーザーも「またかよ！最近故障多い、いい加減にしてくれ」とか扱う運転士・車掌からも「これもうダメだろ」とか思ってるのかね？
>>721 コロコロ変わるはともかく、これらをスレ民がどう言ったって現時点で仙石線、高崎地区、中央線系統は確定じゃないの？
前提条件の労組資料があったもんじゃない
両数的に宇都宮地区、相模線は立ち位置的にE131と予想してるが
仙石線のE235もありうると思うゾ
そうすればお望みのE233が相模線となるが
何か恣意的なものを感じるのは俺だけだろうか?
ドライバーレスと首都圏の新車投入プライオリティ考えると
>>659のE235京浜東北先行投入による仙石代替かね
おかみから指導出たら必ず新車かそれに準じる対応しなければならないものののか？
大義名分を出す割にやってる事が矛盾がうかがえる。
仙石は103系より前から暖地向けを寒冷地に改造して走る路線だから205系種車となるE233系も問題ないと思われ。
転属を決める本部も問題ないから指示を出すだろうし現場の仙台支社も拒否権がなくとも相談すると思われ。
北海道じゃあるまいし寒冷地改造は大した事ないだろう。
それよりE653系の耐雪改造も方が大変だと思われ。
一時期だが113系は宇都宮線オヤに転属配置された事がかつてあった。
確かスカ線だったかな？
>>709 40年以上も直流電車扱っているのに今更不慣れな訳ないじゃん。103系時代はこんなにひどくはなかったはず。
やっぱ日頃のメンテが雑なのかな？
正直8両10両15両クラスのワンマンやドライバレスって
技術的な目途が立ってもあれこれと社会的な批判を受けて実現しないような気がする
>>727 小金井〜上野限定でかつ15両固定運用してたはず。
>>727 総武緩行線の顛末を見れば分かるだろ。
209系500番台のアンバランスさよ。
>>729 副都心線が10両ワンマンやってるのに何を今更
地下鉄系新線と過去何十年もの歴史があってずっと車掌がいて利用者数もけた違いに多く路線距離も長い路線では
ワンマン化のハードルは全然違うと思う
>>730 2年程暫定的にだろ。
細かくは知らないけど日中ほとんど寝てたっけ？
んでE231系が出て最初に廃車だったかと。
>>733 歴史は関係ないだろ、それ言い出したら何の技術革新もできなくなるぞ
ドライバレスはともかくワンマンは文句言われることないだろ
どちらかというと労組の方が文句言ってきそう
駅を無人駅にすれば自治体が文句言い出すのと同じで
最初からなかったのと今まで当たり前にあったものがなくなるのとで印象は全然違う
ワンマンによる利用者に分かりやすいメリット（運賃が下がる等）や必要性（それしないと経営的に鉄道を維持できない等）がない以上
文句がどこかから出てくる可能性はあれ積極的な肯定を得られる事はまずない
ワンマンにすれば、その分駅に人割けるから会社も自治体も利用者もWINWIN
>>709 電化されたのは仙石線のほうが先なんだけど
>>738 前面非貫通のE131系でも出るのかな？
>>709 ＪＲ九州なんて全部交流で直流は筑肥線だけだが、直流車両に不具合があるなんて聞いたことはないな
>>744 9月23日に地下鉄赤坂で
303系がパンタ由来の派手な火災やらかしたけどな
>>743 前面非貫通のE131系を出す理由ってあるの？
未使用の運転席の分、立ち客のスペースが若干減るけど
非貫通を作ってまで立ち客ぎちぎちに積む路線だっけ？
>>747 相模線だと、朝ラッシュ時にダイヤが乱れてしまうと、冗談抜きで積み残しが出たこともあるぞ（コロナ前は）
>>721 中央線系統は故障するとあずさだけでなく快速区間まで影響が出る場合もある
>>749 だれも相模線向けが2両だとは言ってないぞ
>>751 最終行に関して反応しただけ
電化前は、データイムは2連で走ってたこともあったけど、今じゃもう2連には戻せないだろうね
トイレなしの非貫通4連でいいでしょ
>>743 E131のウリはユニットではなく1M方式でE721みたいに4両でも出すんじゃないのか
>>749 相模線より仙石線の方が本数乗車率とも上でいくらとーほぐと言ってもバカにしすぎ
>>747 逆に貫通扉の必要性あるの？って話。仙石線も相模線も分割併合のない4コテ編成だから、保守の手間を考えても貫通扉は無用の長物でしかない。
>>749 なるほど、4両固定編成が望ましいとしたら
Ｅ235（中古ならＥ233）があるわけで、
Ｅ131非貫通という発想がやはり謎
ちなみに煽ってるわけじゃなくて
Ｅ131非貫通4両はＥ235の4両より格段に安いとか
相模線向けに性能が合ってるとかそういった理由があるのか知りたい
>>756 微妙でしょうね。
E131系では役不足、E235系は過剰装備ですから。
E233系の継続製造なら問題なかったのに。
E131系にしろ、E235系にしろ1M方式は相模線に必要無いと思う。
>>757 常磐線の過疎区間にもE531系の新車を入れるくらいだから、必要とあらばE235系でもE131系でも入れるでしょ。
仙石線に対してE235系の何が過剰なの？投入先に応じて仕様の変更はするだろうに。
仙石線の車両故障頻発に対して、前倒しででも何らかの手を打つべきだとは確かに思うんだけどね
歴史的な経緯や走行環境に加えて、結構な距離が地下区間となってしまったのが、
新たな手を打つ上での色々な制約要因になっているんだとも思うけど
もしや前にいた日立底辺会社のアレかね。
キタチガに友人がいて俺も何度も利用しているが、あまりにも寂しい路線だよ。
2001年からすでに駅が早朝深夜無人だと言っていた。
茅ヶ崎を出るともう長閑。寒川神社と偽厚木、それに橋本手前にある北里大学か。
仙石線詳しくないのでグーグルマップだと沿線は学校、球場、区役所、水族館、日本三景松島の最寄り駅があるのか。
でも末端部は弱そうだね。
>>758 そう思うIPを抽出してみ
怪しげなレスが初めの方にあるよ
>>759 仙石にE235とE233は過剰で相模にE131は役不足で意味不明だよな
なんか何人か勘違いしてたりよく分かってない人居ない？
E129と131はMON,E235はINTEROSで何が違うのかって言うと129と131はまあいわゆる普通の電車
235のINTEROSは1Ｍ方式で6両の電動車が各号車の乗車率や空転などで6両全部別の適切なブレーキ力を個別に勝手に演算してくれるんだよ
これがINTEROSがINTEROSたる所以でつまりINTEROSは多頻度密度で長い編成、高い制御が必要な路線が欲するもの。
2両や4両の地方で電動車が1両しかない、もしくは1ユニット、の路線は
元々INTEROSの性能が必要ないんだよ 1両もしくは1ユニット、連結してもせいぜい２ユニットなんだから
だから地方、短編成は「131は貫通扉が付いてるんだー必要ない設備なんだー」うんぬんじゃなくてMONで十分だから129や131、転用の233なんだよ
武蔵野線２０５系みたいにVVVF改造すれば故障は減るん？？
>>760 頻発する車両故障が経年劣化が原因だったら、E235系なりE131系なりを入れるだろうね
仙石線に送るはずだったE233系は相模線なり、日光宇都宮なり、川越八高なりに送ればそんなに車両計画は変わらないし
ヒントも通じない
1人で廻してそう
FZ4g
相模線にE233系を
（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ
>>764 川越八高線は両端がE233の運用線区だからそれが適してるんだけど
E217系2次車や名鉄2200系みたいに
前面貫通扉をダミーにするくらい
E131だって簡単だろ
>>762 よくわかってないんで聞いてみました
Ｅ129.131に比べてＥ235は田舎路線には過剰装備だけど
かといって4両固定に貫通扉はいらないと
Ｅ233の4両ならちょうどいいけど今更新車で作るのもどうかとってことになるし
中古を入れるなら先に都市部に新車が入らないと出物がない
Ｅ131の非貫通なら貫通扉がない分メンテ楽で人も乗れるが
そもそもそこまで別物が必要かと
うん難しいし面白いですね
>>762もよくわかってないな
E131系などでは従来の電車と同様に各車両に搭載の主制御装置やブレーキ制御装置が加速力やブレーキ力を演算してる
E233系などのTIMS車では編成全体で加速力やブレーキ力を管理する機能があるが
この場合も加速力やブレーキ力はまず各車両で演算してその結果を先頭車に搭載のTIMSの中央装置に集約して
そこから折り返し各車両にフィードバックするという形になってる
それに対してE235系では加速力やブレーキ力は各車両では演算せずに
最初から全車両の分をまとめて先頭車に搭載のINTEROSの中央装置で演算して
それを編成全体で必要な量かつ各車両単位ではより高効率となるよう配分してる
（例えば滑走がしにくい後ろ寄りの車両に優先的に加速力やブレーキ力を負担させる等）
>>762 なんでそこまで断定しちゃうのかな？
E235-1000だって4連単独の運用があるし、仙石線(あおば通〜東塩釜に限れば)だって決して閑散線区ではないでしょ。
もっとも仙石線にE235系が必ずくるとは限らないけどね。
>>769 これは不勉強でした 間違いだし指摘の通りです
すみませんでした
>>770 言う通りですね 短編成単独でも新しい235が仙石に出るかもしれないですね
過剰性能(over-spec)は無駄なコスト増加になると言う事かな
?INTEROSも前面貫通扉も不要な装備はコスト増になるでしょう
ktkr!
今回のアスカッペ
「WcWr」
NG登録するか華麗にスルーしましょう
仙石、鶴見の元車はヤテ。
宇都宮の元車はケヨ。
今回205の取替対象なのは、多分ヤテ製造年まで。
だからべスプラには記載がなく宇都宮と相模はまだ使うと思うが。
このご時世で車両計画の減少はあれど、余計な追加投資はしないよな。
>>774 そいつらだって、２０２０年代が終わる頃には車齢がほぼ４０歳になっているので、置き換え対象になっていると思うが？
>>772 過剰性能(over-spec)も前面貫通扉も不要な装備はコスト増になるけど
大量生産されることによって下がるコストもあるし
特にＥ235の4両が仙石線や相模線に絶対に来ないとまでは言い切れないような
新技術は数をこなしてデータ取りもあるし
大動脈以外はインテロス車要らんやろというのは4号車管理人の説な
自分は信じる派だし、貫通路の有無なんてなんとでもなると思っているけど
貫通扉は幌繋げなくともあればいいでしょう
車両メーカーも「標準化」を進めているんだから
INTEROSだって三菱における高機能版の標準制御監視装置だよ
次はザ・グランドステーション・オブ久喜、終点です。
下り方面トチギケンミン鉄道線、東武線はお乗り換えです。
>>774 古い車両をそのまま使い続けるよりも、適切なタイミングで新車を入れた方がコスパがいいんじゃない？
J-TRECも稼働させなきゃならないからね。東急2020系も来年度あたりで終わりそうだし。
>>767 顔そのもの変えたっていいだろう
西に番台変えてないのに顔変えてる奴がいるぞ
前面扉はコストアップになるので幌必須でないならば不要でしょう
E217後期、209,231、233系、235系と前面貫通扉が無いでしょう
私鉄車両でも不要なら無いでしょ
俺は仙石205系は何とか持たしてE233系交換タイミングを優先的に行うかなぁ
もし持たなければ前に誰か言ってたが試行でE235系を京浜東北線
E235系やE131系の仙石線の投入は低いと思う
話題の日光相模線は2025以降にE131系かなぁ
相模線も鶴見線も速度大して出ないし
あと３０年くらい使うんじゃないかと適当に言ってみる
仙石２０５は２１７を耐寒耐雪更新して使えないのかね
>>774 これまでの置き換え順序（車齢が若い生え抜き車が多かった京葉線や横浜線などが先行）からすると
置き換えにあたって車齢はあまり考慮されていない気もしないでもない
>>775 >>780 京浜東北線のE235系が2024年度投入開始で年間200両ペースならおおむね2027年度末〜2028年度初め頃まで、
横浜線まで含めても2029年度上半期までには終わる計算になるから、2030年頃までに置き換えればよいなら
それが終わってからでも一応間に合うだろ
E131の非貫通って結局のところガワだけE235で中身E131の車体になるのでは
>>782 小田急8000、京王8000、西武9000、東急6000・7000、相鉄8000・9000あたりは怪しくないか？
地下鉄乗り入れ形式（想定のみ含む）と編成間を幌でつなぐ形式は外してもまあまああるな
先日引退した相鉄新7000のように後付けで活かされる可能性も無きにしも非ずだが
>>763 VVVFにしても制御機器以外の故障もあるから意味はないと思う。今日の仙石線は車両故障ではなくポイントが故障したみたいね。
>>788 家電では、一ヶ所直しても別の所が劣化してまた壊れるから結局買い直したほうがいい
なんて良くあるね
まさに寿命
>>780 2020系は田園都市線ワンマン化のために5000系置き換えぶんまで製造される可能性有り
>>785 横浜線の中古車がそのまま武蔵野線に来る予感がする
そうすればケヨはE233統一じゃん
>>792 6両化できれば3ドアのE129でもいけたのにな
混雑路線のくせに設備が貧弱なのが悪い
>>790 田園都市線のワンマン化は東横線の5000系の副都心線対応とほぼ同様の対応で可能だから
ワンマン化不可能で置き換えというのはまずない
>>791 205系や211系の置き換えが終わらないうちにE231系の本格的な置き換えを始める可能性は限りなく低いと思う
また、車両経年や機器更新時期からすると武蔵野線は2020年代のうちの置き換えでは早過ぎるし
横浜線からの転用では車両数も全然足りない
>>791 ないと思う
だって、全線高架の武蔵野線はドライバレス導入の最有力候補だもん
多分、山手⇒京浜東北・根岸⇒総武中央緩行⇒武蔵野線の順番でドライバレスを導入していくと思う
>>795 だとすると、武蔵野線の今の姿は暫定的で
いずれE235かなんかで統一されるってことか
武蔵野線だけじゃなく京葉線もやるだろう
武蔵野は貨物兼用だからやれそうで実は一番最後だったりするかもしれん
まあ人材確保の難しさでは貨物の方を先に自動化やりたいかも
>>795 掘割や平地も走るから全線高架では無いだろ
踏切は無いし ドライバレスの候補なのは間違いないだろうけど
貨物が絡むからもっと後になるんじゃない？
>>795-796 そこまで早急にドライバレス化が進むとは思わんけどな
山手線も踏切除去などの関係で実現可能になるのは最速でも10年後らしいし
札幌の地下鉄の一部でやってる出入庫だけドライバレス運転みたいなのは
結構早く実現するのかもしれんけど
長編成路線はATOとワンマン化がどれだけ進むかでは。
>>800 おいおい、武蔵野線の車両更新はその１０年後より後の話だよ
そこから３０年内にやる可能性があれば車両は対応しておかなきゃいけないしね
>>789 JR東日本で最後まで残った103系は車齢37年で廃車になってるし、仙石線の205系は初期製造で車齢35年だから廃車になってもおかしくはないよね。
初期車の大半はV化の上武蔵野線へ行き、更にインドネシアへ旅立って行ったね。
>>797 >>798 京浜東北線（正確には根岸線区間）も桜木町以南は貨物が走っていますが。。
>>794 京浜東北線ワンマン化にE233では対応できなくてE235が投入されるのと同じ理由
TIMS車ではAI適用ATOが無理だから
>>776 そんなこたぁない
過剰な装備は無用なトラブルを起こす元になる
直流区間封じ込めの交直車の切替スイッチ殺すのがいい例
>>814 中途で重要部品のスイッチ切り替えるのと
新技術を同様に語るのは筋が違うかと
新技術はトラブルの元だが、初期故障を撲滅できれば長期的には有用になる
自動車で言うとＡＭＴは平成初期には物笑いの種だったが
令和になってからは観光バスにも標準になった
あとはINTEROSは長編成用とみるか、中編成まで活用したいか
それはメーカーと鉄道会社の判断になるけど
終夜運転中止が発表されたな。感染拡大防止ならむしろ終電繰り上げても良い位だ。
終夜運転を強行する会社があれば武漢ウイルス拡大関与企業と見做される。
他民鉄への配慮もあるでしょ
そして今日のうちに他社も実施中止が正式に発表されると
>>817 緊急事態宣言が28日から再発令されるとかだと、終電繰り上げの前倒し実施も実際にやるんだろうけどね
このタイミングで実際に再発令された場合、日本全体へのダメージも甚大だけど
ダイヤ改正プレスリリース出たけど前者は山手線が朝ラッシュ減便で後者は宇都宮線が朝ラッシュ減便で日中は東海道線宇都宮線高崎線全部減便だから
山手線E235と近郊型のE231＆E233は余剰車出そうなんだが
特急湘南は藤沢から先はほとんど快速アクティ―並み停車駅。いわば全車指定のアクティ―だな
快速手アクティーですら通過する辻堂と二宮も晴れて新たに特急停車駅に。新橋も上りのみとはいえ明治以来の特急停車駅に。
>>828 元々のライナーの停車駅だからまぁ当然だわな
それにしても公式繋がらん・・・
通勤快速が快速アクティーに変更
アクティーは平日下り夜間のみに
これにより辻堂民日中乗車チャンス拡大で歓喜か？
つまり、日中快速アクティー分減便か
大して影響はない
普通に格下げで辻堂から東京の本数は増えたのに何で？
公式つながらないからこっちを貼ってみる
JR・私鉄各社、2021年3月13日ダイヤ改正
https://news.mynavi.jp/series/diagram2021/ 734 名無し野電車区 2020/12/18(金) 15:46:56.89 ID:DMoS5xQE
出たぞ。
特急湘南
https://www.jreast.co.jp/press/2020/20201218_ho01.pdf 仙石線といえば昔72系の103系アコモ車が車体新製後5年くらいでかなり汚くなってたな
さすがに湘南は川崎横浜通過か
川崎横浜からスワローで拾うのもありかと思ったが
809 名無し野電車区 (ｱｳｱｳｶｰ Sa89-WcWr [182.251.252.4])2020/12/18(金) 07:08:40.89ID:iKpgBk3xa
今日の午後2時頃にインド5弱激震が発生予定
午後6時過ぎに5弱発生。なお5は強震で、激震は震度7を指す
東海道・宇都宮・高崎が日中減便って書いてあるけど詳細はギリギリまで伏せておく作戦か？
仙台地区の東北本線は中距離列車を途中駅で分断するって事かな。乗り換え増えて不便になりそう。
741 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 8bfc-Ic58) sage 2020/12/18(金) 15:15:29.95 ID:TLXw2v760
横浜支社
https://www.jreast.co.jp/press/2020/yokohama/20201218_y01.pdf JR東日本が2020年12月18日（金）、全車2階建ての新幹線車両であるE4系「Max」について、
2021年秋頃に運転を終了する予定と発表しました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/bc0cae512a56d0bbfcbbda8cbf4d2ea5a9ee94af 新2階建てを造らず、E8系だのE956だの造る没個性なJR東日本の新幹線
エンタメ性も珍しさも皆無になったなｗ
>>843 平塚小田原間の日中減便と通勤快速客の特急誘導が酷いな
Maxが引退してE7に変更しても本数変わらないなら座席数減って混みそうだけど大丈夫か？
今はコロナだけど、回復しても客数は増えないって考えなのかな。
>>847 そういう列車は3分後くらいに続行便出すダイヤに既にしてるんだが
平塚より先は乗らないのでカット
熱海側が激減しそうな
>>849 昼間は、特別快速も含めて
東京
6本/h
横浜
8本/h
平塚
5本/h
小田原
3本/h
熱海
となるのか？
この流れからいくと、次の改正で沼津乗り入れは廃止かな。
>>837 とうほぐの海沿いを多く走行するし当時の国鉄現場はどこも荒廃、それに新車でもあるまいし当たり前だな。
>>843 実用性が特に求められる新幹線にエンタメってw
だから鉄キモ豚どもは鉄道会社から嫌われるんだ。
北陸新幹線の高速化が重要視されてんだろうが、その足かせになる図体でかいだけの鈍足産廃車E4は、長野不祥事が無ければとっくに消滅してたはずなんだよな。
>>851 それ無関係だから
車両の置き場に使ってる
車両数減ったか？
>>830,846
やっぱり通勤快速は「湘南」に事実上統合されたんだね
宇都宮・高崎直通にできる限りしてしまう絡みもあるんだろうけど
>>856 もしかして
>>851ってアレ？
相手しちゃったよ
すまん
減便して熱海折り返しにすればいいだけの話では。
そのまま折り返し国府津・平塚止まりにするってやり方もあるし、沼津直通以外の方法なんてたくさんあるだろう。
ダイヤ改正の話題ばかりだが、今回登場するE131系に80番代が出るみたいだな。
モニタリング装置搭載とのことらしいが、RF紙に詳細載るので、早売りが明日なら分かるかな？
>>862 >>803で紹介したのに誰も反応しなかった。
80番台なんて興味ないらしい。
>>860 日本語に不自由してる人にはなにを言っても無駄
ﾜｯﾁｮｲ以外も草
E131-80
千葉やE131の仙石プッシュ相模厨には関係ありそうだが
俺の沿線には関係なさそうだしそこまで興味ないわ
>>844 また大きな災害が起きて延命とか無いだろうな()
房総は朝夕は木更津や上総一ノ宮ではなく上総湊や大原・勝浦で乗り換えの列車もあるみたいだな
E131系は朝夕は房総半島の先の先に押し込められる感じかな？
そうなると幕張に帰れない気もするが一時期のE3系R編成みたいに必要なときだけ回送で帰る形かね
尾久の放置24系がホキと連結されているらしい
いよいよ廃車か?
全国ダイヤ改正一通り見たが災害復旧する路線以外個人的にだがパッとしたニュースないな
E257は一部先行で運行してたし強いて横総のE235だがこれもダイヤ改正より前になるし
コロナ禍でいろいろ大変なのはわかっているが
>>863 へぇー
以外の感想が出てくると思うか？
宇都宮線で朝ラッシュ時に減便が発生するようだが、捻出されたE231系・E233系のうち
付属編成1本は東海道線の増結に回るとして、基本編成は小山の205系の一部を置き換えたりするんだろうか？
（ラッシュ時の黒磯運用の2編成併結の8連をE231系・E233系の基本編成に置き換えとか）
それとも機器更新予備として確保されて変化なし？
>>868 トイレの抜き取りが幕張に帰らないとできないから3〜5日周期で幕張まで回送される運用にせざるを得ないはず
千葉支社の詳細見るとそんなことどこにも書いてないのに総武快速線が減便してるな
ちょっとの減便は当たり前だからって書いてないなら、宇高線以外も減便の嵐なんかな
>>874 千葉支社プレス
◇その他
ご利用状況にあわせて、総武快速線と内房線（千葉〜木更津間）で運転本数見直します
E131系80番台ってことはクモハE131-79までしか製造しないという事かな
房総半島以外にも投入となると番号使いきりそうだからE233みたいに配置区ごとに番台分けか？
>>876 房総向けは〜79までと80番台
他路線は別番台でしょ
E131系のバージョン展開は続くよ
>>857 分割民営化の時に東海道本線は沼津までJR東日本管理にするべきだった。
>>879 むしろ東海道線は東京から神戸まで同一会社にすべきだった。
地域別分割そのものが失敗で、路線別分割にすべきだった。
なんでわざわざ番台分けたんだろうな
まあRF誌見れば分かるか
上越新幹線は2021年秋でE4撤退、2023年春にはE2-1000も撤退なんだな
J70番台は別としてと、E2-1000も2023年時点で車齢18〜21年だから妥当な時期なんだろうけどさ…
その後はJ70番台は東北新幹線で細々と運用していくのかね
>>881 同一路線というか上野東京ラインになってから宇都宮線も高崎線も今では東海道線の一部のようになってしまっている感じ。
しかも常磐線とも繋がってしまったし何処とでも繋がってるイメージ。
大手私鉄でも直通運転は珍しくなくなってきてるし。
>>886 黒磯・前橋・勝田から熱海が事実上の1つの路線って感じになるのもなぁ
ヒント
27.95.211.250 = 27.95.131.103
東京口でも嫌われてる我儘自己中の相模厨だよ
トーホグとか軽蔑してるしやってることと矛盾だらけ
19 名前：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 1302-P4WK [27.95.131.103])[sage] 投稿日：2020/11/26(木) 13:09:26.37 ID:2HDNcwBs0 [1/2]
まぁ、268スレが2000レス書き込めるとして考えておけばいいか
23 名前：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 1302-P4WK [27.95.131.103])[sage] 投稿日：2020/11/26(木) 13:25:19.07 ID:2HDNcwBs0 [2/2]
>>22 いざとなれば269を欠番にしたっていいんだし
そこまで不快なら、しっかりNGIPとして設定したら？
>>881 ヲタでも地域や経済圏の方が重要でしょう。
大阪は大阪圏。
名古屋は名古屋圏。
あそこはあそこだし。
みんな馴染みがない。
特に一般人は。
横浜もどこかより北関東のさいたま、高崎、宇都宮、水戸の方が馴染みがある。
横浜は関東の都県庁所在地のうち
新宿 千葉 浦和 宇都宮 前橋へ直通があるから
この辺はわかるが
何故 水戸に馴染みがある？
直通はヲタ目線だな。
海浜公園はしょっちゅうTVに出てるよね。
他にもイベント開催、TV、天気予報、雑誌。
距離、車でも外環、圏央道ですこぶる楽になったが。
>>884 モニタリング機器搭載のために床下機器を少し移設してあるとか？元ダメ屋根上とか？
うーんぶっちゃけ相変わらずJRは金ズルなとこだとわかった。
東海道線熱海減るのはしょうがないとして、なら15両統一とかちゃんといいこともしてくれ。
10両じゃ密になる。
携帯安くしろとか言うより、鉄道会社に改善求めて欲しい
小田原以西の移動を急ぎたいのなら、結局は新幹線こだまを使えってことなんでしょう
中間駅に対しては30分間隔でも十分で、そのあたりに無駄な10両・15両をブチ込むんだったら
事実上の国府津・小田原分断をして、小田原以東の輸送力を充実させた方が
東としても色々都合がいいんだろうし
>>899 アクティーはそこまで速達性が高いわけではなかったし、小田原以西では日中の減便もないし、
熱海行きの運転間隔の調整でむしろ利用しやすくなる気がするがなぁ
てか、小田原以東は輸送力充実どころか日中の小田原行きの半数が平塚打ち切りになるのだが
公式発表は無視して妄想優先で語るクチか
アクティーを事実上潰して、湘南新宿ラインの特別快速だけにしたのは正解だったと考えてるし、
2022年春の改正で、アクティーや上野東京ライン絡みの快速列車は完全に消えることになるのでしょう
>>900-901 プレスにはしっかり目を通していたにも関わらず、認識違いしてた
ってことで、小田原・国府津分断→平塚分断ってことにしといて下さい
>>879 静岡県内完結の伊東線が東管轄なのは踊り子のせい
小田原以西の移動
早川根府川真鶴湯河原
彼の心は熱海の先にしか心あらずか
>>879 それなら大糸線は全区間JR東日本の管轄にするべきだったな
北陸本線が3セク化された今は完全に孤島状態
あと同一県は同一会社にするのが鉄則
新潟が東と西、長野、山梨、静岡が東と東海
三重が東海と西の2社に股裂き状態にされているのは
地域の一体性という上でマイナス
参宮新幹線はあっても良いと思う。
名古屋から伊勢市まで30分くらいになるでしょ。
>>909 山梨県は現状で何か不自由しているのか？
>>901 >>902 停車駅増やしすぎたのが痛いとこではあるな。あまり快速らしくなくなってたし。
んでもって185系完全撤退により特別快速と同じくスピードアップもいよいよかと思ってたんだがな。
とはいえ185系関係無しでも全然余裕ありそうだけどやる気なかっただけか？
JR東日本は関東圏からボックスやセミクロス全廃するつもりなのかね？
総武横須賀新車導入でそんな感じがするんだが．．．
>>913 E531のロング化でも無い限りそれはない
以上
武蔵小杉→品川の混雑が酷いからE217→E235ではボックス席を全廃したと聞いたけど
相鉄直通が空いてて経路分散になったのに加えてコロナで通勤客が減ったからなぁ
>>913 関東圏の新車でE131ってのがあるんだが？
>>914 E131でも申し訳程度とはいえボックス席はついたしなあ
スカ線は武蔵小杉対策の側面が強いし
正直今の東が中電オールロング化とか言い出したらその分10連増加とかやりかねん
>>917 オールロングはもちろん、フリースペースという名の人権剥奪空間が増えて増結中止はありうる。
ちなみに常磐線でオールロングになっても車内酒場は変わらないのだろうか？
武蔵野線っていう車内酒場を見る限り、常磐線がオールロングになっても変わらないと思う。
上野の地平ホームのNewDaysで熱燗売ってるし
フリースペースは本当に害悪。
死ぬ確率は高いとはいえ、連結部の座席も全部優先席にしてパーソナルスペースを取れる壁側の座席を働き盛りから強奪。
ボックス廃止で窓側への寄り掛かり場所や、ボックス横の壁側も無くなって他人との密着度が大幅アップ。
せめて、相鉄みたいにドア横の仕切りを天井まで持っていってほしいわ。
>>921 あのガラスの仕切り髪の毛の脂の跡めっちゃ付いてて嫌
そもそも通勤電車なんてギュウギュウ詰めで座れないんだから座席は邪魔なだけ。
すべてフリースペースでもいい。そしたら10連に減車してもいい
E131系は今後4連が入るのであればそれを100番台にするのかな？
そうなると2連が100番台、4連が0番台のE129系とは逆になるが
>>909 伊賀地方は三重でも特殊だし、三重県自体が近鉄王国だから
東海と西に別れててもあまり問題ない
>>879 それなら御殿場線もJR東管轄にしないとな
>>926 今回の改正を見ても
湘南新宿ラインの15連みたいに車両数には余裕を持たす
だけど本数自体を間引く傾向かなあと
本数を減らせば乗務員も減らせるし
>>915 武蔵小杉より総武快速線の方の混雑が原因じゃないかな
あっちは各停も混んでいて改善の見込みがないし
>>915 だからこの際グリーン車は廃止しろってあれほど
>>922 相鉄のあのシリーズは絶賛してるヲタがいたけど考えてるようで考えてないからな
ボックスなんか一見個室感あって良いようで痴漢を想定すると女性は座れたもんじゃないし空席状況も把握しづらい
しかもパワーウィンドウのボタンが見えにくくなっていきなり窓が開く可能性あるからちょっと怖い
>>904 おや？
次スレはこのスレの2時間ほど前に立った同名スレをテンプレに問題がないから
再利用するんじゃなかったっけ？
前スレ267と比較して問題ないならね
勝手にwiki改竄ご苦労様
オ
木更津〜安房鴨川〜上総一ノ宮間直通列車は面白い。木更津〜上総湊間は209系も走らせて輸送力を補う工夫もしてる。
宇都宮線は全体的に減便するみたいけどラッシュ時は大丈夫なんだろうか？
仙台支社は一部列車の増結を除いて区間短縮や系統分割で利便性が大幅に悪化してる。
スレ伸びたなぁ
あの改正情報はネガティブキャンペーンになるわな
>>904 乙
wiki、それはあくまでもご参考であって絶対（バイブル）じゃないから
首都圏普通列車からボックス席全廃＆将来的には全路線E235系に統一
これがJR東日本の計画なんだと思うわ。
そんなに首都圏人ってロングシートが好きなのかね？
混雑対策なら片側セミクロスでもいいと思うのだけどなぜしないのか？
>>936 系統分割で利便性悪化なんて言ってるのはなんとかきっぷ利用者だけ
通勤通学客にはほとんど影響ない
東海道、常磐普通、東北、高崎
この路線へのE235の投入時もオールロングだとしたらやはり首都圏全車両オールロング化計画なのだろう。
むしろいくつかの路線では211時代からしたら今はボックス席を増やしたくらいなのにね。
JR東が関与したJR北海道の新車両もどんんどんロング化が進むし、JR東ってほんとロング好きだよな。
せめて片側セミクロスとか京急や都営みたいに一番奥だけとかにボックスいれても罰はあたらないのに
ここまでJR東が過疎路線も含めてオールロング化に躍起になる理由ってなんなんだろうか？
>>916 E131ってそれでもボックス席はほんのわずかのはず。
1車両にたったの4区画しかないかったのでは？
>>938 片クロスはクロス側に座るとロング側から一方的に視線を注がれて生物学的に非常に不安な状況になるから普通はやらない
西のキハ120並み、余程の無神経さでないとボックス占領は無理だね
普通じゃないのが伊東線にいっぱい乗り入れてくるよな
なんでそんなにクロスが好きなのかわからん
しっかり座れて詰め込みが効くのはバケットのロングシートだぞ
車窓を眺めたいならG車乗ればいい
>>945 身体に対して横から力が加わるのが疲れるって人はいるからなぁ
とはいえ、姿勢で考えると今はロングのがゆったりしてるよな
ヲタに酷評されがちな東のロングは姿勢はロングの中でもかなりゆったりしてるしな
逆にヲタウケの良い東海の313のロングは背もたれが絶壁で座面と背中の位置が合わなかったりしてヲタの評価は全くアテにならないと思ってる
東のボックスもロングの腰の部分も立っていたりして座り心地そのものはロングが基本だわな
>>938 好きかどうかというより詰め込みが効いてメンテも楽なものというとロングシートになる
極限まで詰め込みたいなら往年のサハ204みたいに座席折り畳み式にするまで
>>840 4ドア車でクロスシートって相鉄8000と9000くらい？あと短編成だとE131、名鉄300か。
逆に言うと全国でなぜこれくらいしかないと思う？
>>912 正直東海道線は通過していい駅がなくなってきてるんだよな
大船までは京浜東北線・横須賀線に対して普通が既に優等の役割を持ってるし
テラスモール開業以降辻堂も伸びてきて、今や乗降客数は茅ヶ崎を超えてるし
アクティーは遅かれ早かれ東京〜平塚は全停車になると思ってた。
結果的にはアクティーの普通化という結果になったけど、平塚〜小田原間に関しては
普通になったことで通過駅は実質毎時1本の減便で済んでるし、個人的にはバランスのいい調整だとは思う
>>949 伊豆急8000とか後年改造でロング化してるがTX2000
改造でロング化したのは相鉄もだが
>>940 都営6300のことを言いたいのか知らんが
車端ボックスは初期車だけで増備車ではやめてるぞ
京急もドア間ボックスは撤去してロング化したし
ついでに千葉NTも9100以降の導入車は車端クロスはやってない
>>949 東急9000
営団9000
都営6300
そもそも4ドアボックスシートは窮屈すぎて、それならロングシートの方がいい。座席定員についても、閑散時間だと逆に相席ボックスシートに座りにくいからロングシートの方がいいと感じるんだよ。
そもそもボックスシート自体の考え方が今の時代とあってないと思う。E233でセミクロスを増やしたのが意外だったもん。
>>803 お探しのページは見つかりませんでした。
>>950 代わりに特快を早川、根府川通過で熱海まで運転しても良さそうな。
E235-1000のオールロングシートは総武快速線のラッシュ対策が主目的では？船橋〜東京間の混雑度は半端じゃないから。
「千葉都民」と呼ばれるくらい都心への大きな人の流れがあるから。各停もメトロ東西線も混雑率がエグイ。
>>949 西武40000や京王5000
ライナー運用時は一応クロスシート
東海道線は快速系統は大船、藤沢、辻堂、茅ヶ崎、平塚、小田原、小田原から各駅停車でいいと思う
それで京浜東北・根岸線を毎時2本小田原まで延長で
>>960 一時期不定期でやってたけどそのままなくなった時点でお察しだし
そもそもそんな需要があったら小田原〜熱海間の減便なんかしてないよ
>>963 今回の場合、平塚以西減便分の代替を兼ねてるんでしょ
埼京線の快速と同じ方式。
>>961 平成末期の総武快速はそこまで客増えてないし。
217まではずっと全車両ボックス車だったわけで、明らかにこの10年で混雑激化した武蔵小杉対策。
相変わらずここは東マンセー派ばかりだな。
無批判に盲信するばかり。
向かいの人と膝つつきあうボックスシートを付けるくらいならロングシートのほうがマシ
実際ドア4枚もいらないよな
2ドアデッキレス回転リクライニングシートでいいんじゃね？
373の通勤版でいいんじゃない？
>>965 だな。
武蔵小杉対策。
朝ラッシュ時間帯限定で座席跳ね上げでも良いくらい。
沿線利用者と18ヲタが相容れなさそうな内容
ロングシート
日中の快速廃止
そもそも観光路線じゃ無いのにクロスシートなんか必要ない
奥多摩がオールロングなんだし
もしJR東がクロスシート車をバンバン出してたら
このスレはロングシートなくせって書き込みであふれるんだろうねｗ
90年代の113・115系全盛期みたいに
近郊形路線は3ドアクロスシートがデフォみたいな時代に
また戻らないかなと期待しないで待ってますわ
コロナ頑張れ
ロングがムカつくようになったのはスマホやタブレットの普及だな。
こっちは行儀良く座ってても後から肘張り馬鹿が来ると腹立つわ、押しのけると睨んで来る糞もいるし。
新聞、雑誌は半分や1/4にする人もいるが、スマホやタブレットは何故か気を遣う人が少ない。前屈みになればスマホやタブレットも肘を張らすに見ることは出来る。
>>955 4ドアボックスシートは何か使いずらいってのは分かるけど
ボックスシート（ってかクロスシート）自体が今の時代に合ってないまではいかないと思う
昔に比べてニーズは減ったのかもしれないけど今でもボックスには一定の需要が根強くあるから
JRは２３５を除いてクロスをロング改造しないし京急だって最近車端部にボックスを復活させたんじゃないかね
>>972 観光路線でも日光線なんか見ていたら需要の大小の差がありすぎてロングの方が良さそう
>>975 そんなの昔から居たよ
あと田舎ほどスカスカに慣れきっていて隣くんな状態だからクロスは効率悪い
>>978 確かに昔からいたが、小柄な奴でも肘を張るようになったからタチが悪くなってる。
だから、先に座ってて隣席を女子供が狙ってきても安心出来ない。
昔は新聞読んでたから、むしろスマホ時代の方が良くなったとも言える。
>>960 接続すらやめた区間を延長するわけないだろ
>>981 そういや昔の長距離列車で下りの終点近くなると、車内に娯楽系週刊誌がゴロゴロ捨てられてたな
帰省するたびに何冊かお持ち帰りしてた
なんで東京から南ばかりの話なの？
北だってあるのに
東京、神奈川、埼玉、千葉の知事からのお願いは？
ながらも今季運転されないのにここに居てはいけないカッペが多いの？
ﾆﾔﾆﾔ
>>983 ホームレスがよく折り返しの電車乗ってて、網棚の上の雑誌を回収してたな。懐かしい。
そうそう、それを路上で100円くらいで再販売してんの
固い事言う奴もいるだろうが、良い社会循環だった
最後は駅前の白ポスト行き
15年前くらいでもまだ居なかったか？
上野駅で手相の勉強をしている若者が多かった頃w
なんなら今でも新宿路上にいるよ
仕入先は自分が見たことある限りだと方南町の折返しとか
仕入玉は確保できてんのかな
網棚の雑誌なんかしばらく見た記憶がない
>>984 九州はわかんないけどロングにするって事は混雑状況中々のもんなの？
西日本の103系ピンク色の写真を見て
201と205が混在の頃の京葉線で、201はいつピンクになるんだろうって
思ってた少年時代をふと思い出した
>>992 混雑状況じゃなくて、メンテナンスコストや車内清掃を容易にするためだと思うよ
転クロって可動部多いし、固定のボックスよりロングの方が清掃しやすいのは自明だから
九州に限らず東海も本線の快速系統以外はロング化進めてるし、北もクロスシート乗りたかったら有料って方向
東だけがロング化進めてるわけじゃない
頑なに転クロ車に拘るのは西日本ぐらおのもんだ
七尾線なんて大半の列車を4両にしてまで転クロ車を入れるし
北や東もH100やGVではボックス主体なのは、ローカル線にはボックス車のほうが似合うという判断だろうし
ボックス好むのはオタクと田舎者ってことかね
むろんそれでいいと思いますよ。房総は田舎だし
こんな車両用意しても実際には地元の一人モンが窓側に座って隣来んな状態だからな
どっちを次スレとして使うのか知らんけど、スレは無駄なく有効に使おう
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